TECHNICZNE ASPEKTY WYPADKU SMOLEŃSKIEGO: AERODYNAMIKA, TEORIA BECZKI SMOLEŃSKIEJ, BRZOZA BODINA, SYMULACJE, ANIMACJE, CVR A TRAJEKTORIA PORÓWNANIE Z DANYMI POWYPADKOWYMI DOŚWIADCZENIA PILOTA OMÓWIENIE BŁĘDNYCH TEORII ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO NOTKI O NAUCE I IN.
Blog przeniesiony z salonu 24, w związku z łamaniem prawa i regulaminu forum przez użytkowników i właścicieli S24
Szukaj na tym blogu
sobota, 15 lutego 2014
34.i (Błędne teorie inż. Berczyńskiego i in.) c.d. dyskusji: 03.03.13 -04.02.14
34. Błędne teorie inż. Berczyńskiego i in. - dalszy ciag komentarzy
Nie mogę wyjść z podziwu nad meandrami Twojej logiki.
Robisz założenie, że gałęzie to ostateczny argument naukowy,a potem
żonglujez "magicznym wzorem", który pzowolił Ci ustalić prędkość pionową
na 6 m/s.
A co z suwakiem ? Zepsuł się ?
Masz dokumenty swojego kolegi supereksperta dr.L.
Tabela z "Geometrią zderzenia smolotu" załącznik 4 str.72/107.
Tam na podstawie kilku tajemnych wzorów jak:
s=v*t
v=at
możesz policzyć jedyną słuszną prędkość.
Niestety trudno ją podważyć, bo opiera się o prędkości średnie na
niewielkich odległościach, a ich zmienność jest znikoma (to w samolocie
ciekawe zjawisko, że po zwiększeniu obrotów samolot zwalnia). No i
najważniejsze, gałęzie wyjaśniają wszystko (no chyba, że je też źle
zmierzyli).
Co otrzymujemy.
W otoczeniu brzozy +- 50 m (circa) prędkość pionowa to :
przed brzozą - 6,6
za brzozą - 7,7 m/s
To, że samolot leciał wcześniej przez 2,6 sekundy z prędkością pionową 0,8 m/s to pewnie nic dziwnego.
Równie mało dziwne jest , że na odcinku 79 m (808-729 m.) za brzozą
prędkość pionowa wzrosła do 9,4 m/s i to przy spadających obrotach
silnika.
I to wszystko można obliczyć przy pomocy gałęzi.
Nie polecam obliczania przeciążenia w okolicach brzozy, dla zdrowia psychicznego.
Gdyby lotnictwo byłoby tak banalne, to
każdy zostałby pilotem liniowym. Na chwile obecną mamy połowę narodu
uważających się za ekspertów lotniczych. Całe szczęście że to tylko
teoretycy i żaden przewoźnik z ich usług nie korzysta.
Przy wyłączonym autopilocie (przy braku autotrim) dodanie mocy skutkować
będzie wzrostem prędkości wznoszenia. Prędkość pozioma prawie nie
ulegnie zmianie (może chwilowo). Inna ciekawostka to zamiana energii
kinetycznej w potencjalną. Wybranie ze sporej prędkości skutkuje wstępną
prędkością wznoszenia rzędu 4000-5000 stóp/min. Przy braku mocy z
jednostek napędowych prędkość pionowa i IAS szybko spadnie i dojdzie do
przeciągnięcia.
Nie, NT, - YKW ocenia Ix raczej całkiem
dobrze; przypadkowo znam prawie dokładnie Ix silnika F -16, jest tych
okolicach, cos chyba
220 kg *m^2.
A czy te silniki się zatrzymały (bzdura piramidalna), czy zwolniły
(bzdura piętrowa), czy straciły ciąg (co się nia zapisało w FDR i jest
bzdura zwyczajną) - to nawet w tym ostatnim przypadku miało BY minimalny
wpływ na dalsze zachowanie się samolotu....
Wiec na szybko przewertowalem dane tych
silnikow. Ewidentnie pomylilem sie z obrotami. Turbiny gazowe do
(malych) helikopterow to inna bajka, a z tym mi sie skojarzylo ;)
Wiec obroty zespolu NC to od 1600 do 4660, zespolu WC od 6600 do 10420.
Jak widzimy nie cala masa ruchoma wiruje z predkoscia 10k rpm.
Tak samo 1,5 metra to jednak sporo.
Ale w sumie nie ma co kopii kruszyc o zgrubne oszacowanie.
Sam napisalem w notce o energii kinetycznej, ze podniecamy sie TNT, a nie doceniamy otaczajacych nas energii.
Nawet jak by to bylo jedynie 50% z tego co oszacowal YKW, to i tak nie
widac sladow by ta energia miala wplyw na proces destrukcji maszyny.
tak, tez mi sie tak wydaje, ze sila ciagu silnikow rosla do konca,
a nawet gdyby nie rosla, nie zmieniloby to dynamili koncowki lotu.
o, najlepiej przelicze w tej sekundzie trajektorie bez ciagu silnikow...
.. jesli nie ma silnikow w ogole za brzoza, a startujemy z predkosci
pion. 6.0 m/s, to przycinane sa mniej wiecej poprawnie drzewa, ale
troche za nisko (samolot nie zawadza jednak skrzydlem o ziemie), tylko
ze lewy kikut uderza o ziemie 30m za wczesnie.
a ze byly przerwy w rejestracji obrotow to zuplnie inny dzial pt. awarie elektryczne w trakcie destrukcji samolotu przez drzewa.
Tak przy okazji podzielę się na Twoim
blogu pewną refleksją, dotyczącą - zabawnego, moim zdaniem, kruszenia
kopii przez ludzi poważnych klasy Forda i nie tylko - a dotyczącą
sygnału 'landing" w tym sławetnym TAWS38. Refleksja będzie z innej
beczki, bo ja nie mam zamiaru zastanawiać się nad konstrukcją/ filozofią
działanie oskarżanego o bezeceństwa (lub uważanego za absolut) czujnika
gdzieś w chłostanym przez gałezie podwoziu. Otóz ostatnio mam szczęście
tzn chwilami nieszczęscie jeździć często wyrafinowanym produktem pewnej
wysokomarkowej fabryki samochodów. Bieżąca autodiagnostyka tego
cholerstwa może doprowadzać do cięzkiej nerwicy nawet odpornego
człowieka - zanim się nie przyzwyczai, że to, co wyświetla sie na
ekraniku - to może byc prawda, ale nie musi - i w liczącym się procencie
przypadków to tylko histeria programu zbyt nerwowo reagującego na
chwilowe przypadkowe pewnie sygnały. A jest tych "eventów' kilkanaście
rodzajów - raz na tydzien się cos niby psuje, a naprawdę to przez rok
przepaliła się tylko jedna żarówka - no i słusznie alarmuje zawsze o
braku płynu w spryskiwaczu. Reszta - jak dotąd - to była lipa.
Pozdrawiam
Czy Pan Profesor Paweł Artymowicz zdaje
sobie sprawę, że popierając wersję anodinowsko-millerowską kładzie na
szali swój dorobek naukowy? Czy myśli Pan, że u Pana na uniwersytecie
nie dowiedzą się o Pana wpisach jako blogger you-know-who?
pan profesor te sprawe wielokrotnie
tlumaczyl i wybaczyl juz anodinie, ze podazyla sladem ykw, amielina,
inzynierow lotniczych pilotow. a teraz sprawdz czy cie nie ma na
zewnatrz, drogi 1975, donosicielska szujo.
Nie, nie powiem czym... ale jak przy samochodowych 'eventach" jesteśmy to opowiem, że np taka sytuacja była:
- Autostrada, prosta, 150 km/h, muzyczka cichnie i rozlega sie głos pani
z nawigacji TURN LEFT. SEkundę później opuszcza sie prawa tylna szyba.
Nie skręciłem,bo nie było gdzie i nie planowałem, szybe podniosłem bo
zimno i hałas, wszystko wróciło do normy i nie powtórzyło się. A w
serwisie zaproponowali wymianę całego softwaru, ale nie miałem czasu,
jakos przyschło i jest OK od tygodni.
ierwsza prawdziwa awaria dotyczyla akumulatora, a przedtem tylko co i rusz duperele, przysiaglbym ze jezdziz dreamlinerem.
Czy ktoś ma nowsze widomości o istocie błedów z akumulatorami w dramalinerze>?
To co wiemy to że samoloty będa uziemione na kilka misięcy - mimo że podobno Boening wie jak rozwiązac problem. :)
Miałem coś zbliżonego. Na zintegrowanym
GPS pojawił się komunikat o czasie i temperaturze zewnętrznej -
WYŁĄCZNIE. Po grzebaniu w Internecie znalazłem rozwiązanie.
Należy przy włączaniu kluczykiem JEDNOCZEŚNIE poruszać kierownicą. System restartuje się i jest OK.
Ale żeby było o Smoleńsku. Gdy jadę drogą główną, a obok jest droga
osiedlowa (10 m odstępu), to GPS często przeskakuje z jednej na drugą. I
wcale mnie to nie dziwi, ale gdybym był pilotem na pewno nie lądowałbym
wyłącznie według wskazań GPS.
Wiadomo, że rozbudowana elektronika może zawieść:
bez powodu,
z założenia w oprogramowaniu, że wskazania czujników są w prawidłowym zakresie,
z powodu błędnego wskazania jakigoś czujnika - przykład katastrofy
Aeropéru 603, gdzie zaklejenie jednego otworu wygenerowało lawinę
wzajemnie wykluczających się groźnych komunikatów - to rzeczywisty
przykład dla czcicieli TAWS 38,
z powodu uszkodzenia lub oderwania wielu czujników. Tu praktycznie mamy
pewność, że zapisy bedą przekłamane, choćby z powodu skokowych napięć
samoindukcji w przerywanych obwodach.
"...zabawnego, moim
zdaniem, kruszenia kopii przez ludzi poważnych klasy Forda i nie tylko -
a dotyczącą sygnału 'landing" w tym sławetnym TAWS38...
Wszystkiemu winna jego rzetelność, dociekliwość i in. talenty, które
chyba prowadzą go do nieuchronnego konfliktu z własnymi (przynajmniej
werbalnie wciąż głoszonymi) smoleńskimi wiarami.
Postać niczym z antycznej tragedii ;)
"...ale jak przy samochodowych 'eventach" jesteśmy to opowiem, że np taka sytuacja była:..."
Ad verbum
... ~14 lat temu, Autobahna, średnia prędkość ~200km/h (przy 250 całkiem
traciłem ochotę patrzeć w bok) i niesamowita dla mnie precyzja GPS -
komunikaty o odległości do zjazdów dokładnie tam, gdzie informujące o
tym tablice (rozstawione w precyzyjnie, jak to w tym kraju, odmierzonych
odległościach), jak i in. funkcje np. wyszukiwanie hotelu włącznie z
łączeniem w celu dokonania rezerwacji.
Hotel docelowy usytuowany na starówce, na ryneczku wyłożonym brukiem, co
chwilę precyzyjne komunikaty, a na koniec: "teraz skręć w lewo, jesteś
pod hotelem". Myślałem, że to pierwsza pomyłka, ale nie za
drzewkiem/krzaczkiem, które właśnie mijaliśmy pojawiła się od razu mała
dróżka - podjazd do hotelu. Kierowca mając zamknięte oczy i słuchając
tylko komunikatu dojechałby dokładnie do celu.
Tak było, GPS, GPSowi nierówny.
YKW z 04.03.2013 11:04
"...sprawdz czy cie nie ma na zewnatrz, drogi 1975...
Chyba byłeś zbyt surowy dla 1975, bo z tego co napisał, nie wynikało, że już donosił. Chyba, że to kwestia prewencji.
Niemniej, całkowicie Cię popieram!
Donosicielskimi szujami się pogardza i je piętnuje, bez wyjątku!
Gdy jadę drogą główną, a obok jest droga osiedlowa (10 m odstępu)
~14 lat temu, Autobahna, średnia prędkość ~200km/h (przy 250 całkiem traciłem ochotę patrzeć w bok)
Otóż dokładnie na tym to polega. Ta sama automatyka, która w określonych
okolicznościach jest gwarancją precyzji i bezpieczeństwa, w innych (też
określonych) warunkach może być gwarancją klęski.
Kierowca mając zamknięte oczy i słuchając tylko komunikatu dojechałby dokładnie do celu.
Tak było, GPS, GPSowi nierówny.
I to jest kolejny kłopot. Z jednej strony zbytnie zaufanie do automatyki
i poleganie na nim bardziej niż na to zasługuje, z drugiej strony brak
dokładnych informacji w jakich okoliczności zawodzi.
Na chwilę wracając do tematu co może dać kombinacja Automau ciagu i
autopilota w TU-154 taki mój eksperyment na symulatorze (MFS2004+Project
Tupolev)
startuję w AT+AP(pitch hold) i doprowadzam do prędkożci zniżania `10 m/s
(A) na wysokości około 550 m. wciskam przycisk H (AP (altitude hold)
więc samolot po wyhamowaniu spadku kilkaset metrów niżej wspina się z
powrotem co do metra na tą samą wysokość.
(B) Jeśli w najniższym punkcie toru na chwilę zmienię tryb AP na inny i
wracam do H (altitude hold) to leci równo poziomo, prędkością zgodną z
ustawioną przez AT i można lądować. lub nie.
dane z FDR są tutaj
https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0Aloeksg5Fv_VdHUyTElWR0VadldCOTQ3aHpRZ2UzaEE&usp=sharing
jakiekolwiek sugestie ze mozna postawic
znak rownosci miedzy dwoma roznymi GPS, a szczegolnie sugerowac
porownania GPS za 500 zl do GPS znajdujacego sie w wyposazeniu
militarnego samolotu jest chyba proba prowokacji.
Nieudane!
Bieżąca autodiagnostyka tego cholerstwa może doprowadzać do cięzkiej nerwicy...
Ale w Tupolewie mamy jeszcze do czynienia z toporną techniką "Made in CCCP". To albo działa, albo nie działa. ;)
jakiekolwiek sugestie ze mozna
postawic znak rownosci miedzy dwoma roznymi GPS, a szczegolnie sugerowac
porownania GPS za 500 zl do GPS znajdujacego sie w wyposazeniu
militarnego samolotu jest chyba proba prowokacji.
Zapewne tak. Jak kogoś takiego zobaczysz daj mu ode mnie w mordę.
jakiekolwiek sugestie ze mozna
postawic znak rownosci miedzy dwoma roznymi GPS, a szczegolnie sugerowac
porownania GPS za 500 zl do GPS znajdujacego sie w wyposazeniu
militarnego samolotu ...
Fizyka jest dla obu ta sama.
Zanim się rozpędzicie w tej dyskusji i
dojdziecie do daleko idących wniosków, warto się zapoznać z
następującymi fragmentami podręcznika systemu FMS firmy UASC:
FMS Introduction
.......The FMS is a fully integrated navigation management system
designed to provide the pilot with centralized control for the
aircraft's navigation sensors, computer based flight planning and fuel
management......... Sensors
The FMS accepts primary position information from short and long
range navigation sensors. Inputs from DME, VOR or TACAN and
Doppler, as well as up to five long range navigation sensors, can be
used to determine the aircraft's position. Because each type of
navigation sensor has unique capabilities and functions, the type and
number of sensors can be tailored to optimize the user's specific
operational requirements. The user can choose from Loran C and laser or
gyro referenced inertial (IRS) navigation sensors. The FMS also
interfaces with several varieties of GPS, namely the GPS-950, GPS-1000,
GPS-1200, GLS-1250 and GNSS-2400 with or without
GLONASS capability, Trimble GPS TASMAN sensor and the Honeywell YG1845
combined IRS/GPS sensor. All configurations can use a multi-channel
scanning DME or Radio Reference Sensor (RRS). In addition to the
navigational inputs, the system also receives true
airspeed and altitude information from an air data computer (ADC),
analog or digital fuel flow data from the aircraft's fuel flow sensors
and heading from the aircraft compass system or INS. The FMS may be
interfaced with a Doppler system to provide sea surface current
calculations for drifting targets.
Best Computed Position
Primary position data received from each sensor is combined in a
Kalman Filter, contained within the FMS, to derive a Best Computed
Position (BCP). Using this BCP, the FMS navigates the aircraft along the
pilot-programmed flight path, which can include departure
procedures (SIDs), airways, inflight maneuvers, holding patterns,
arrival procedures (STARs), approaches and runways. The FMS BCP is
determined by using position inputs from all available navigation
sensors and DME distance information from the scanning DME (if
installed). If a RRS is installed, TACAN information is also
used. The system searches the Navigation Database to determine
which DME or TACAN stations are within range, then sequentially
tunes each station. By interrogating multiple DME or TACAN stations,
knowing the geographic coordinates of each station and correcting the
distance computation for slant range using station elevation and
aircraft altitude, the FMS is able to compute the position of the
aircraft. This DME-derived position is then integrated with position
information from the GPS, Loran C and IRS sensors, radial information
from the VOR and TACAN sensors, TAS from the ADC and heading information
to derive the BCP as a weighted average of the various sensor inputs.
If the aircraft is out of DME range, the FMS will rely upon long range
sensors for position information. After the BCP is obtained, secondary
navigational functions such as course to waypoint, estimated time of
arrival (ETA), distance to waypoint, wind and groundspeed are computed
for display. Estimated winds may be defined at various waypoints in the
flight plan to give a more accurate ETA.
Pozycja TAWS #38 jest wyliczona źle, bo tak jak napisano wyżej Filtr
Kalmana bierze do wyliczenia BCP nie tylko dane z GPS, ale także
„heading information”, która to informacja w pewnym momencie została
utracona na skutek uszkodzenia czujnika (po zderzeniu z brzozą) – patrz
raport UASC. Reszta informacji o zdarzeniu TAWS#38 jak u Forda i innych
dyskutantów.
Mój GPS w zestawie kosztował więcej, ale nie jestem pewen czy jest wart więcej niż 500 zł.
Jednak na moje potrzeby wystarcza, zresztą wynik zależy nie tylko od
satelitów i precyzji zegarów ale i od mapy zwłaszcza na łagodnych
łukach, które mogą być zamieniane na proste odcinki.
Słyszało się o zamierzonych zakłóceniach dla uzytkowników innych niz US
Army, nad tym się nie będę rozwodził, ale jest też metoda
uprecyzyjniania przez naziemne statyczne zegary atomowe, dzięki nim
otrzymujemy dokładności centymetrowe i możemy obserwować dryf
kontynentów.
Tylko mam wrażenie, że rosjanie nie pozwalają amerykanom stawiać w rosji
takie stacje naziemne, nie mówiąc o tym, że mają swój układ niestety z
wielometrowymi odchyleniami.
czytalem ze ta metoda uprecyzyjniania
polega na uprecyzyjnieniu polozenia satelity wzgledem ziemi. czyli jesli
dobrze rozumiem to nie jest wymagane zeby anteny znajdowala sie na
terenie pomiaru polozenia objektu (celu), o ile jest wiadomo jak sie
satelita ma wzgledem zdefiniowanych punktow na ziemi.
W koncu te tzw Satelite Guided missiles jakos trafiaja w cele
przeciwnikow, (Gulf War 1991) i nie sa w tym przypadku potrzebne
dodatkowe nadajniki, czy sa?
Moja opowiastka o przygodach z
autodiagnozą samochodu nie miała na celu porównywania GPS'ów, FMSów,
Kalmanów, okresów Schulera itp itd.
Taka tylko opowiastka to była.
Głównie dlatego, że o awionice mam mierne pojęcie, nieskromnie uważając
się tylko za jakiego takiego fachurę od mechaniki lotu i niezłego od
wytrzymałości struktur "airframu".
Ale tu powyżej w ostatnich komentarzach widzę, że dyskusję prowadzą - co
zresztą tu na s24 normalne - osoby mające w zdecydowanej większości -
jeśli nie wszystkie - o przedmiocie dyskusji pojęcie tzw zielone. A to
gorzej, niż żadne, tak naprawdę.
Więc się wyłączam przed włączeniem :-)))
"W koncu te tzw Satelite Guided missiles
jakos trafiaja w cele przeciwnikow, (Gulf War 1991) i nie sa w tym
przypadku potrzebne dodatkowe nadajniki, czy sa?"
Akurat podczas pierwszej wojny w Zatoce pociski manewrujące
wykorzystywały GPS tylko do nawigacji nad morzem i piaszczystymi
pustyniami o ruchomych wydmach, a celność zapewniały im urządzenia
rozpoznające rzeźbę terenu w okolicach celu...
nieporozumienie jest tu takie ze chyba
(ja tak mysle) krecimy sie wokol zagadnienia, czy majac odpowiedniej
jakosci GPS piloci mogli nie wiedziec ze sa 1600 m od lotniska?
Otoz jedni mowia ze GPS nie posiada odleglosci, drudzy ze ja posiada a trzeci mowia ze jest zabronione polegac na GPS.
Nie trzeba tu byc orlem elektroniki, nauk komputerowych i nawigacji zeby
dostrzec lub przeczytac na Wikipedii (oczywiscie po angielsku bo wersja
polska nie ma nic!) ze GPS jest uzywane do bardzo dokladnych atakow
rakietowych.
N.P. W 1999 atak na ambasade chinska w belgradzie.
Skoro Tupolew byl swiezo wyrychtowany to chyba nie wmontowano mu komercyjnego GPS robionego dla i uzywanego przez harcerzy.
Oczywiscie jesli chodzi o meritum technologoii jako takiej to sa
oczywiscie lepsze miejsca zeby o nich dyskutowc niz S24, np skrzydlata
polska, hehehe.
Widzę, że nie lubimy czytać, zatem muszę zacytować sam siebie:
Gwant 27.02.2013 16:17
Piloci wprowadzili następujące dane do komputera FMS:
DRL1 (dalsza na kierunku 079) (N54:49.30 E031:57.00)
DRL (dalsza na kierunku 259) (N54:49.70 E032:08.60)
10XUB (10 NM od pasa 26) (N54:50.07 E032:18.86)
XUBS (ARP lotniska Smoleńsk) (N54:49.50 E032:01.60)
Na tej podstawie w chwili, gdy byli w pobliżu ”Dalszej” FMS wyliczył im i
wyświetlił na display'u odległość DRL->XUBS = 4.0 nm
Zawartość pamięci FMS zawierającej wskazane współrzędne zamieścili w
swojej ekspertyzie przedstawiciele UASC. System FMS na podstawie
otrzymanych danych (między innymi z GPS itd) na bieżąco obliczał
odległości w odniesieniu do punktu, do którego zbliżał się samolot.
Te 4.0 nm są bezdyskusyjne - tyle wynosi odległość (N54:49.70
E032:08.60)->(N54:49.50 E032:01.60) wg formuł podanych między innymi
tu:
http://williams.best.vwh.net/avform.htm
Ekspertyza UASC wskazuje też, co było widoczne na display'u systemu FMS w
chwili zniszczenia samolotu. Były to między innymi napisy: "fr DRL to
XUBS" oraz "0.9 nm". Ten napis "fr DRL to XUBS" należy wg innych
elementów ekspertyzy interpretować jako opis skąd i dokąd zmierzał
samolot. "0.9 nm" to odległość do tego punktu docelowego.
Źle by było gdyby z dyskusji wyłączyli
się akurat specjaliści od zagadnień poruszanych przez autora bloga. To
raczej tacy jak ja powinni się wyłączyć. To, że mimo wszystko czasami
się tu wypowiadam, to wynik mojego przekonania, że nie powinno się
pozwalać dyskutantom takim jak CC, ae911trueorg itp. na zamulanie bloga
przez wprowadzanie tu tematyki dyskutowanej już gdzie indziej bardziej
fachowo – niech wiedzą chociaż tyle, że nic nie wiedzą.
Oj, niestety podpadłeś; Masz trochę błędne wyobrażenie o technice GPS.
Zakłócenia, czyli SA dla cywili to już od wielu lat historia.
Jeśli chodzi o pomiar dryftu kontynentów, to do korekty nie używa się bynajmniej naziemnych zegarów atomowych.
To o czym myślisz to D(ifferential)GPS. Zacznijmy od tego co powoduje
błędy pomiarowe w GPS. Podstawowymi faktorami jest ugięcie fali w
jonosferze i zniekształcenia orbity spowodowane niejednorodnym rozkładem
masy w bryle ziemi.
Tak więc idea DGPS polega na tym, że w dokładnie zabazowanym miejscu
umieszcza się specjalny odbiornik i porównuje się sygnał otrzymany z tym
jaki powinien być na tej, dokładnie znanej pozycji. Poprawki przesyła
się innym kanałem do odbiorników które uwzględniają je w obliczaniu
pozycji (w chwili obecnej; wcześniej głównym zastosowaniem było
"wykiwanie" SA). W niewielkiej odległości od stacji bazowej metoda ta
pozwala uzyskać dokładności do decymetra.
Poprawki można również wyliczać dla większych obszarów i przesłać przez
satelitę. Sygnał taki, wraz z informacją, które satelity są "valid", a
który nie, nazywa się WAAS (EGNOS w Europie, itd.)
A w przypadku dryftu kontynentów, to raczej bardziej chodzi o relatywne
zmiany położenia dokładnie zabazowanych punktów, niż absolutną
dokładność.
W Europie takie kampanie pomiarowe przeprowadza się co dwa lata.
Na dokładnie zabazowanych punktach stawia się w niedzielę (studenci)
profesionalne GPS-y wyporzyczone z urzędów pomiarowych i one sobie cały
dzień zbierają dane. Natępnie dane te trafiają do centrum
obliczeniowego, takiego które symulacje Biniendy policzyło by "między
wódką, a zakąską" i po jakimś pół roku ma się wynik w granicach
pojedyńczych milimetrów.
W Twoich wypowiedziach "zespół
Macierewicza" wyziera z każdego przecinka. GPS-y samolotu, z wyjątkiem
Bendixa, podłączone są do FMS. O wizualizacji informacji na ekranie FMS
było już tu sporo napisane. Paradoksalnie, ale każdy "harcerski" GPS
obcina w tej dyscyplinie lepiej. Informacja na zainstalowanych w
polskich Tupolewach FMS-ach służy do nawigacji trasowej i znalezienia
lotniska, a nie do celowania w próg pasa. W trakcie ostatniego
"rychtowania" nie zmieniono FMS-ów, ani GPS-ów. Tak, że nie tylko
dokładność odgrywa tu rolę, ale i sposób wizualizacji. Wyobraź sobie, że
masz super dokładny, geodezyjny GPS i na ekranie 33T123456,23
12345657,11; pomoże Ci to coś podczas jazdy samochodem?
Tak samo bez modułu krypto umożliwiającego korzystanie z częstotliwości i
sygnału "P" odbiornik ten podlegał takim samym ograniczeniom jak każdy
inny "dla harcerzy". Ba, te dla harcerzy mogą bez ograniczeń korzystać z
sygnału EGNOS, który w tamtym czasie nie był certyfikowany dla
precyzyjnej nawigacji lotniczej; więc zakładam, że jego odbiór w PLF101 w
ogóle nie był włączony.
I jak zwał, tak zwał; w ich sytuacji podchodzenie na "goły" GPS, a na
dokładkę z kartami z SK42, to było absolutne proszenie się o guza.
Ciekawe jaki trzeba mieć stopień zaawansowania zespołu by po takim czasie pisać takie głodne kawałki?
Mój drogi.
Dyskusja na temat dokładności GPS była prowadzona na KwS pewnie jakieś 2 lata temu, a tutaj powiedziano mniej niż tam.
Wiem, też że dźwigar w samolocie nie był zgniatany. Wie to każdy
inżynier, który miał do czynienia z projektowaniem konstrukcji.
Zamulanie dyskusji to wymyślanie prędkości pionowej, kiedy da się ją
wyliczyć ponad wszelką wątpliwość (przy założeniu, że Tupolew uszkadzał
drzewa).
Jakoś autor bloga nie ma odwagi skomentować moich wyliczeń, a nie wymaga to wiele wysiłku.
>Dowcipniś, a ja brałem na poważnie Twoją obronę tezy Forda ;)
No i zupełnie niepotrzebnie, bo jego analizy bronią się same...
>Żeby nie było wątpliwości - przetwornik czujnika lądowania
>pierwszy raz zobaczyłem u Forda i nie mam żadnej wiedzy nt.
>takich mechanizmów, ani tym bardziej doświadczenia.
Było tak od razu, w takim razie wyjaśnię rzecz możliwie dokładnie.
Po pierwsze jest to tzw. łącznik monostabilny to znaczy, że bez
nacisku zewnętrznego sam z siebie ustawia się w danej pozycji (ma
wbudowaną "sprężynkę", która przy braku nacisku zewnętrznego
zawsze ustawia go w określonej pozycji). Wkleję rys. od FP:
Z lewej strony masz widok oryginalnej konstrukcji w sytuacji,
gdy samolot stoi na pasie. Wtedy dźwigienki 7 i 8 są uniesione
i nie przyciskają na główkę przekaźnika (znajduje się on w swojej
pozycji stabilnej). Przerywaną linią masz natomiast narysowane co
się dzieje kiedy samolot uniesie się ponad pas: koła podwozia
opadają bardziej z jednej strony, a dźwigienki 7 i 8 przenoszą ten
ruch naciskając główkę przekaźnika (tak jakbyś przycisnął guzik
dzwonka przy drzwiach). Jeśli teraz w takiej pozycji coś uderzy w te
dźwigienki 7 i 8 na tyle mocno, że spowoduje to ich zniszczenie
czy zerwanie (a dokładnie efekt czegoś takiego widać na prawej
części rysunku) to oczywiście przestaną one naciskać na przekaźnik (tak jakbyś przestał cisnąć guzik dzwonka). Wtedy przekaźnik
powróci do swojej pozycji stabilnej i efekt będzie właśnie taki sam jakby nastąpiło przyziemienie, czyli 'LANDING EVENT" dla
sytemu TAWS.
Możesz na prawdę mi wierzyć, z tego typu łącznikami mam akurat
do czynienia często, po prostu w pracy. Bardzo podobnie zresztą
działa, jak wspomniałem wyżej, łącznik dzwonkowy, więc możesz
nawet osobiście obadać rzecz na takim "modelu"...
>Ale w sumie nie ma co kopii kruszyc o zgrubne oszacowanie. Sam
>napisalem w notce o energii kinetycznej, ze podniecamy sie TNT, a
>nie doceniamy otaczajacych nas energii.
Dokładnie to samo przyszło mi do głowy kiedy zobaczyłem w raporcie
nr 456 p. Szuladzińskiego zobaczyłem obrazek wybuchu urywającego
końcówkę skrzydła - jak wraz idealnie pasuje do zderzenia z
drzewem...
>Bieżąca autodiagnostyka tego cholerstwa może doprowadzać do
>[...]
>cięzkiej nerwicy nawet odpornego człowiekaReszta - jak dotąd - to
>była lipa.
Ja natomiast oglądając rysunki u FP nabrałem jednak szacunku dla
konstruktorów. Niby drobiazg, ale sygnał tego, że samolot stoi na
pasie wygląda na starannie przemyślany. Zwraca uwagę, że zniszczenie,
czy uszkodzenie dowolnego elementu jest 'fail safe', tzn nie może
spowodować omyłkowego schowania podwozia na pasie. Zarówno
uszkodzenie mechaniczne, jak przerwanie przewodu, czy zniszczenie
samego czujnika odcina obwód cewki chowania podwozia...
Nie ma dwoch prawd. Otoz nie jest wiadomo
czy oni podchodzili na GPS, wiec twoje stwierdzenie jest wyssane z
palca. Czy slyszales gdzies z nagran z kabiny zeby ktokolwiek meldowal
odleglosc od pasa? Jak tak to w ktorym miejscu?
Wiadomo ze mieli urzadzenie na pokladzie ktore dawalo im mozliwosci
okreslenia polozenia wzgledem wspolrzaednych lotniska i poczatku pasa
startowego. Dodakowo "urzadzenie" moglo podawac kierunek i predkosc. To
wszystko drogi przyjacielu, nie wiem dlaczego masz z tym problem. Byc
moze kozystali z tych informavji, byc moze nie. Jak na razie nie jest
wiadomo. jedynie co to jest to zastanawiajace.
Jesli chodzi o Macierewicza to wedlug mnie posel ten robi bardzo dobra
prace dla Polski i bez watpienia historia nazwie go wielkim patriota. To
po pierwsze, a po drugie jako posel opozycju robi to za co mu podatnik
placi, tzn krytykuje i wytyka bledy administracji rzadowej ktora i tak
nie ma zbyt dobrej reputacji. Czy cos w tym niewlasciwego?
Dlatego jest mi calkiem przyjemnie ze kojarzysz mnie z zespolem
Macierewicza. Biada by byla byc skojarzonym z zespolem Anodiny a mysle
ze te skojarzenia nasuwaja sie dosc czesto gdy czyta sie wypowiedzi
niektorych blogierow. Czy masz na ten temat jakies zdanie?
W Niemczech (w Anglii, w Stanach) tego
typu katastrofa w ogóle by nie zaistniała. Gdyby kontroler armii USA w
randze sierżanta powiedziałby "nie ma warunków do przyjęcia" to by
TU-154 wraz z Prezydentem, DSP i całym Sztabem Generalnym na pokładzie
karnie odleciałby do najbliższego zapasowego lotniska.
Nie jestem pewien. Kiedyś czytałem o wyczynie Tu154 gdzieś w Europie
zachodniej (może Bruksela, nie pamiętam dokładnie), kiedy piloci
postawili całe centrum ATC na nogi, ponieważ nie lecieli na heading i
wysokości podanej im przez ATC i mieli w dupie ich ponaglenia. No ale
przecież debeściakom, spadkobiercom Żwirki i Wigury oraz Dywizjonu 303,
nikt nie będzie mówił jak mają latać (a tym bardziej Ruscy w
Smoleńsku)...
Przy wszystkim złym co można
powiedzieć o Niemcach, oni formaliny z preparatów do lekcji przyrody nie
wypijali - a to takie "kwiatki" wyrabiają narodom opinię...
Formaliny może nie pili, za to katowali w obozach koncentarcyjnych z
"zachowywaniem w swojej agresji pozoru kultury" - jak napisałeś...
Interesująco umotywowany wybór "mniejszego zła" i typowy przykład "kultu
Niemca".
Nie tylko jednego. Samolot opadał z dużą prędkością pionową. Z danych
eksploatacyjnych Tu154 wynika, że przy V/S=8m/s, a więc bliskiej temu co
robił pilot w Smoleńsku, utrata wysokości po wciśnięciu Uchod wyniesie
50m. Pilot zmienił MDA ze 100m (udokumentowane w CVR czytaniem karty) na
65m (udokumentowane na nastawikach RW wydobytych z kokpitu) i musiałby
być kompletnym idiotą, aby odchodzić Uchodem z 65-50=15m nad terenem nie
będącym pasem lotniska. Pilot zamierzał wyrównać do 65m, czego początek
jest zapisany w FDR po przekroczeniu 100 radio. Po wyrównaniu mógł
sobie nacisnąć Uchod bez obawy o utratę wysokości, bo leciałby w
poziomie. Ale po co, skoro musiałby najpierw uzbroić Uchod dwoma
przyciskami i dopiero potem nacisnąć Uchod. Jak wyrównywał kółeczkiem
pitch, z którym się nie rozstawał podczas całego podejścia, to tym samym
kółeczkiem byłoby mu łatwiej pociągnać nos do góry i odejść "w
automacie", niż uzbrajać Uchod. A jak byłby glitch w systemie przy
uzbrajaniu, to wiadomo czym to groziło na tak małej wysokości.
Sęk w tym, że zgodnie z dołączonym
przez niego schematem przetwornika, w żadnym z rozpatrywanych wariantów
uszkodzenia nie mógłby zostać wygenerowany sygnał lądowania, bowiem w
obu przypadkach krzywka przetwornika obracałaby się w drugą stronę niż
przy lądowaniu, czyli przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, skutkiem
czego nie pojawiłby się konieczny do tego nacisk na mikroprzełącznik.
Z analizy rusunków wynika, że krzywka steruje hydraulicznym zaworem
blokujacym, natomiast elektryczny wyłącznik krańcowy jest uruchamiany
dżwignią naciskającą na jego trzon. Kiedy podwozie jest wysunięte,
amortyzator znajduje się w swojej krańcowej wysuniętej pozycji do dołu i
dźwignia naciska wtedy na trzon wyłącznika krańcowego. W chwili
obciążenia podwozia ruch amortyzatora powoduje odejście dźwigni od
wyłącznika i zwarcie lub rozwarcie jego styków, w zależności od tego
które są wykorzystane w logice systemu. W podwoziu naliczyłem też trzy
czy cztery inne wyłączniki krańcowe (ze zdjęć w internecie) które muszą
stanowić komplet logiki ze wspomnianym wyłącznikiem. Mechaniczne urwanie
sterowania dźwignią mechanizmu napędzającego krzywkę zaworu i dźwignię
wyłącznika, powoduje uwolnienie jej ruchu i uwolnienie trzonu wyłącznika
krańcowego na skutek siły jego wewnętrznej sprężyny działajacej na
trzon.
GPS samochodowy jest tak dobry, jak dobre są jego własne mapy.
Samochodowy GPS snaps to the road, więc jeżeli dwie drogi, na dodatek
niedokładnie pozycjonowane na mapie, znajdują się w obrębie dokładności
odczytu pozycji GPS, to on ma problemy z wyborem. Jeżeli GPS "widzi"
małą ilość satelitów, to wybór się pogarsza.
Kiedyś czytałem o wyczynie Tu154
gdzieś w Europie zachodniej (może Bruksela, nie pamiętam dokładnie),
kiedy piloci postawili całe centrum ATC na nogi, ...
Podejście do Zuerichu; wydarł im się TCAS. Coś im się pomerdało i za
bardzo zbliżyli się do innej maszyny. Do przeczytania na stronie
szwajcarskiego BFU.
"Formaliny może nie pili, za to katowali w
obozach koncentarcyjnych z "zachowywaniem w swojej agresji pozoru
kultury" - jak napisałeś... Interesująco umotywowany wybór "mniejszego
zła" i typowy przykład "kultu Niemca"."
Ci co mieli nieszczęście przejść i gestapowskie, i enkawudowskie
katownie mówili, że istotnej różnicy między nimi nie było, może z
wyjątkiem wyrafinowania tortur, a co za tym idzie "skuteczności" -
enkawudowskim "specom" od wydobywania zeznań znacznie rzadziej zdarzali
się tacy, którzy zeznań "trwale odmawiali"!
Zaś istotna różnica między kacetami i łagrami była jedna: Sowieci
niemieckie "uprzemysłowienie" zagłady uznawali za zwyczajne
marnotrawstwo, ponad szybkie wybijanie przeznaczonych do eksterminacji
przedkładając rozciągnięte w czasie, co nie znaczy mniej skuteczne - a
najlepszy tego dowód stanowi proporcja między liczbą wziętych do niewoli
pod Stalingradem żołnierzy szóstej armii Paulusa i tych z niej, którzy
sowiecką niewolę przeżyli i ostatecznie zdołali wrócić do domu...
"Skoro Tupolew byl swiezo wyrychtowany to chyba nie wmontowano mu komercyjnego GPS robionego dla i uzywanego przez harcerzy."
Dziwnym trafem oprogramowanie zainstalowanego w "101" FMS - czyli
urządzenia de facto pośredniczącego tam w przekazywaniu wskazań GPS
pilotom! - ostatni raz było aktualizowane bodaj w 2002 roku...
Ci co mieli nieszczęście przejść i gestapowskie, i enkawudowskie katownie mówili, że istotnej różnicy między nimi nie było...
No widzisz. Czyli powinno być mniej więcej 50/50 niechęci do obu.
Szczególnie do tych, którzy to wszystko wywołali, bo bez Hitlera nie
byłoby podziału Polski i po tym jak Hitler dostał w dupe od Ruskich, to
nie byłoby sowieckiej okupacji Polski. A gdyby tak się stało, że Hitler w
dupe by nie dostał, to twoi rodzice zgniliby jako niewolnicy w służbie
nadludziom rasy aryjskiej, a ty byś prawdopodobnie w góle nie przyszedł
na świat, bo miały być robione sterylizacje. A gdybyś jakimś cudem
przyszedł na świat zanim twoi rodzice zostaliby wysterelizowani albo
zagłodzeni, to sam byś wykitował z głodu i chorób. Bo Hitler i jego
następcy w pierwszym rzędzie mieli wyniszczyć Żydów, a po nich zająć się
w ten sam sposób Polakami po ich wykorzystaniu ekonomicznym. I za to
właśnie istnieje "kult Niemca" w moherowej Polsce, podczas gdy w
stosunku do obu historycznych dręczycieli Polaków powinna istnieć równowaga ocen.
Powiem ci dlaczego tak nie jest. KOMPLEKSY! Moherowy Polak chce się
czuć "panem" za wszelką możliwą cenę. Podskakuje i zagląda w oczy tym
lepszym materialnie w nadziei, że tamten go łaskawie pogłaszcze po
głowie, co go znobilituje i zredukuje mu poczucie mniejszej wartości.
Rusek jest taką samą ofiarą systemu komunistycznego w sensie materialnym
jednostki, jak Polak. Jak się ma kompleksy, to doskonałą metodą na ich
odreagowanie jest znalezienie sobie chłopca do bicia i Rusek się do tego
dobrze nadaje, bo to "dziad". Zdarzyła się katastrofa w Smoleńsku z
ewidentnej winy pilota, więc jest teraz doskonała okazja do wyżycia się
na Ruskach przez zakompleksiałych. Krótkie to ma nogi, obnaża i stawia w
świetle reflektora te wszystkie żenujące mechanizmy o których tu
napisałem.
A bez Stalina nie byłoby Hitlera, o czym niektóre przynajmniej z
opiniotwórczych środowisk w Polsce wiedziały na długo przed ujawnieniem
pozwalających na wyciągnięcie takich wniosków dokumentów!
Ale to temat na osobną dyskusję - podobnie jak niekoniecznie zrozumiały,
ale jednak ewidentny "kult Ruska" u niektórych z przypisujących Polakom
"kult Niemca" mieszkańców Zachodu, ze szczególnym uwzględnieniem USA...
Szanowny Gospodarzu YKW, tematy poruszane
w ramach komentarzy do tej notki są tak różnorodne, że mam nadzieję,
jeśli napisze parę słów na temat "zgniatania". , "zgniatania dźwigara"
itp nie zmieni sytuacji OT radykalnie.
'Deklarowałem" tu powyżej niedaleko, że nie będę sie wtrącał do dyskusji
o awionice, bo to nie moja branża ZAWODOWO. Ale , że na temat struktur
"airframu" - no to coś tam wiem.
Więc konsekwentnie:
- kolega inżynier budowlany o nicku długim i skomplikowanym
ae911truthorg
nabija sie ze mnie - w swym mniemaniu ograniczonym sprawami mu znanymi z
konstrukcji budowlanych (co naturalne) - za użycie słowa 'zgniatanie' w
kontekscie tortur, jakim przy zderzeniu z brzozą poddane było skrzydło -
a de fakto jego fragment, łacznie oczywiście z jego elementami, szumnie
nazywanymi 'dzwigarami".
Chyba napiszę osobną notke na ten temat, nawiązującą do juz istniejącej
- aby wyjasnić ewentualnie zainteresowanym parę szczegółow, ale tu chcę
tylko powiedzieć, że polski język techniczny słowu "zgniatanie'
przypisuje znaczenie z dziedziny technologii obróbki plastycznej - no bo
jak ktoś wiedzę ograniczy do pierwszych trafień google - to taką
otrzyma odpowiedź.
Natomiast mnie chodziło przy użyciu słowa "zgniatanie" o opis tego, co
przeżywało skrzydło w kategoriach określanych angielskim "crush,
crushing" - i to bez kontekstu płatków śniadaniowych.
Tu polecam zainteresowanym pracę
Warto ją obejrzeć, niech tylko rysunki.
Nie, ona - ta praca - nie wprost jest o niszczeniu skrzydeł przez
brzozy... ale wyjaśnia pewne nieznane inżynierowi lądowemu znaczenie
słowa 'zgniatanie' (crushing).
A może i innych akurat zainteresuje - w kontekście wielkopomnego MES prof. Biniendy.
@nudna-teoria
"Fizyka jest dla obu ta sama."
Ale (nie)dokładność jest inna.
Dokładność wynika w pierwszym rzędzie z fizyki.
Bo na jakiej podstawie, bez DGPS, WAAS, czy choćby pasma "P" miał
odbiornki na pokładzie PLF101 korygować odchyłki jonosferyczne?
I jak wyżej napisałem, a prawdziwy "zespołowiec" nie doczytał, co pomoże
najlepsza dokładność, jeśli "User Interface" do takich manewrów nie
jest przystosowany?
Nie ma dwoch prawd. Otoz nie jest wiadomo czy oni podchodzili na GPS, wiec twoje stwierdzenie jest wyssane z palca.
Nie "stwierdzenie", lecz "przypuszczenie".
Nie da się lecieć bez pomocy nawigacyjnych g... widząc. To jest akurat
prawda oczywista nie wymagająca jakichkolwiek dowodów. JAK leciał na
fifty/fifty pomiędzy ARK, a GPS.
Po wynikach końcowych i danych zawartych w FMS jest to najbardziej prawdopodobne przypuszczenie.
MES-em posługują sie różne "inżynierie",
fakt. Praca mówi o MESie - ale nie jest o nim. O kolory pojęcia innych o
MESie się nie martw. Masz nick nawiązujący do wielkiego w nauce
nazwiska, to powinno zobowiązywać do ważenia opinii.
A osoba, której nick przytoczyłem, zdawała sie sugerować, że 'dźwigar"
skrzydła w zderzeniu z brzozą da się analizować traktując go jako
podparty na podporach w postaci żeber... co mnie rozśmieszyło - może
zresztą niesłusznie, markując w zalecany Ci sposób opinie mogę przyjąć,
że był to tak zwany 'break of communication".
A i tak ostatecznie wylądować zdołał tylko dzięki temu, że jego załoga
zobaczyła pas startowy - zresztą, jak wszystko na to wskazuje, z
wysokości sporo poniżej stumetrowego minimum dla tego lotniska...
Gdybyś nie przenosił komentarzy i w końcu nie kasował, to nie nawiązywałbym do pisania bzdur przez ciebie.
Natomiast mnie chodziło przy użyciu słowa "zgniatanie" o opis tego,
co przeżywało skrzydło w kategoriach określanych angielskim "crush,
crushing" -
Skrzydło (już nie dźwigar) przeżywało, crushing (już nie zgniatanie)..baju,baju.
Co do belki podpartej na żebrach - podałem to jako najprostsze
przybliżenie, a nie metodę do obliczeń.
Przykład był dla człowieka, co nie odróżnia belki swobodnie podpartej od wspornika.
To przybliżenie wskazywało na fakt ograniczenia możliwości ugięcia
dźwigara, przejęcia części obciążenia, a tym samym było jeszcze jednym
dowodem na bzdurność porównywania nośności przekrojów dźwigara i brzozy,
bez policzenia faktycznych naprężeń w dźwigarze.
Śmiej się, śmiech to zdrowie.
Wspomniał pan o prezydenckim tupolewie. Jakieś refleksje posmoleńskie?
- Dziwne, że nikt się do nas nie zwrócił. Nikt nie pomyślał, jak
niewielki jest koszt takiej ekspertyzy wobec destrukcyjnych skutków
braku definitywnego wyjaśnienia. Oczywiście jest komisja rządowa. Nie
twierdzę, że Exponent jest od niej lepszy. Ale badaliśmy więcej wypadków
lotniczych. Poza tym, gdy katastrofa ma kontekst polityczny, to
wiadomo, że rządowe wnioski zawsze będą podejrzane. Nawet
najtrafniejsze. Cóż, mógł się do nas zwrócić rząd, mogła też druga
strona. Właśnie, skoro jest tak pewna swego, to tym bardziej powinna
wynająć eksperta przez duże E.
Szkoda, że tyle pary poszło w gwizdek. Kraj, który ma tak wiele
problemów do rozwiązania, kraj indywidualistów, którzy nie potrafią
współpracować funduje sobie coś, co dzieli i do każdej rozmowy, od
prywatnych po koalicyjne, wprowadza zamieszanie.
Przepraszam, choć dużo się napisałeś, to brak mi tego co istotne.
Przekonasz do swojej racji, gdy wyjaśnisz nast. kwestię:
Gdzie, Twoim zdaniem, znajduje się tarcza wodzika w stosunku do krzywki w
sytuacji, gdy Tu-154 stoi na pasie oraz gdy podwozie zwisa swobodnie?
Pkt. wyjścia niech będzie układ krzywka-wodzik ze schematu przetwornika, który zamieścił FP i odpowiedź na pytanie: Jakiej pozycji podwozia odpowiada to położenie krzywki?
Mój pogląd znasz - jest to pozycja wysuniętego (do pozycji "neutrum"?), swobodnie zwisającego podwozia.
GWANT z 04.03.2013 20:46
Drogi Gwancie (piszę "Gwant", myślę "Kalman" i na odwrót ;)
Bystry jesteś chłopak, więc zapewne doczytałeś, co Ci za pierwszym razem
napisałem, a jeśli się nie domyśliłeś, to napiszę Ci wprost, że Ford
Prefect, sam użalający się ostatnio, iż nie może pisać u Martynki,
zbanował mnie jeszcze w 2012r. Odwaga polemiczna FP jest b. duża i bogaty ma też wybór argumentów np. w stosunku do mnie było to wielokrotne kasowanie moich komentarzy i ban.
JOHN KOWALSKI z 04.03.2013 22:54
Bardzo ładnie, mądrze, widać, że napisała to osoba posiadająca sporą wiedzę techniczną, ale nie dotykasz meritum - vide pyt. do Syzyfa jw.
Chyba niepotrzebnie komplikujesz zagadnienie dodatkowymi czujnikami, ale
nie wykluczam, że możesz mieć rację, że Landing event może być
generowany w bardziej złożony sposób, ale taki wariant może zdecydowanie
bardziej komplikować dowód tezy o mechanicznym uszkodzeniu, jako
przyczynie.
"Co do przenoszenia siły nośnej, to przy zgrubnym szacunku siła ta
przy zniszczeniu pierwszego dźwigara, odpowiada zwiększeniu prędkości
sprawnego samolotu względem powietrza o pierwiastek z 1,5 (1,5 wzrost
obciążenia pozostałych 2 dźwigarów), czyli prędkości 330 km/h. Nie
wygląda to na prędkość, przy której odpadają skrzydłą w sprawnym Tu-154.
Tak więc 2 dźwigary są w stanie przenieść siłę nośną przy prędkości 270
km/h."
który Pan tu na s24 zamieścił. jest dowodem na to, że zwyczajnie kompletnie nie rozumie Pan podstaw sprawy, którą komentuje.
-Wyjaśniam Panu (pewnie bezskutecznie, ale może ktos inny się zreflektuje):
- siła nośna to - z drobnym uproszczeniem, masa samolotu razy
przyśpieszenie w pionie (w osi "z"s-tu). Dla lotu ustalonego poziomego
ta siła to cięzar samolotu. To, że siła nosna jest zależna od kwadratu
prędkości, to tez niestety prawda, ale w tym przypadku chodzi o siłe
możliwą do uzyskania, nie istniejącą....
- z innej beczki; dzwigary w konstrukcji tego typu przenoszą (ich
środniki) tylko dużą częśc siły tnącej, czyli siły nośnej generowanej na
zewnątrz od danego przekroju. Najwazniejszy efekt istnienia siły nośnej
tego zewnętrznego fragmentu ma postać momentu gnącego i momentu
skrecającego. Dzwigary bezposrednio uczestniczą w tym w stopniu
niewielkim, głownym elementem jest powłoka usztywniona stringerami.
- innymi słowy Pana rozważania o tym, co mogą 2 dźwigary w powiązaniu z prękością samolotu nie mają JAKICHKOLWIEK podstaw.
Dzięki za link ;)
Ło matko, popłakałem się ze śmiechu.
World Trade Center. Co tam mogło budzić wątpliwości?
- Pozornie nic. A jednak pojawiło się pytanie: gdyby samolot uderzył tylko w jedną z wież, to czy druga by od tego ucierpiała? Innymi słowy, czy to były dwa oddzielne przypadki, czy tylko jeden?
Efekt motyla w czystej postaci ;)
A ślady termitu nie budzą wątpliwości ?
Udowodniono, że to nie jest pasta do butów.
Dalej wyjaśnia się o co chodzi, facet szuka kontraktu przy wydobywaniu gazu łupkowego w Polsce.
Wniosek z mojego wpisu miał być taki, że zniszczenie jednego dźwigara nie spowoduje automatycznego zniszczenia skrzydła.
No, ale skoro taki znawca jak PAN, udowodnił że dźwigary w zasadzie nie
przenoszą momentów gnących, to niepotrzebnie się wysilałem.
Czemu te ruskie takie dziwne, że dołożyli jeszcze jeden dźwigar w stosunku do skrzydła Boeinga ?
Nie znają się pewnie, albo środnikami chcieli brzozy ścinać.
To, że siła nosna jest zależna od kwadratu prędkości, to tez niestety
prawda, ale w tym przypadku chodzi o siłe możliwą do uzyskania, nie
istniejącą....
Ale jak się ją uzyska, to będzie już istniejąca wtedy ? ;))
Innymi słowy Pana rozważania nie mają JAKICHKOLWIEK podstaw.
Pan napisze notkę na swoim blogu, to są niesamowite rzeczy, które Pan opisuje.
Gdzie, Twoim zdaniem, znajduje się tarcza wodzika w stosunku do krzywki w sytuacji, gdy Tu-154 stoi na pasie oraz gdy podwozie zwisa swobodnie?
Albo ja nie rozumiem twojego polskiego albo ty źle go używasz.
To oraz jest uzyte w znaczeniu logicznym AND czy OR
Jeżeli w znaczeniu AND to taka sytuacja jest niemożliwa bo gdy samolot stoi na pasie to podwozie nie może zwisać.
W sytuacji OR to sa dwa oddzielne przypadki.
Wniosek z mojego wpisu miał być taki, że zniszczenie jednego dźwigara nie spowoduje automatycznego zniszczenia skrzydła.
Automatycznie to nic nie następuje. Sytuacja zniszczenia jednego
dzwigara może dotyczyc różnych scenariuszy i los skrzydła może być
różny.
1) Jeżeli ze skrzydła w sposób magiczny usuniemy dzwigar (jak go nie ma
to tak jakby był zniszczony) to wkrzydło straci na
wytrzymałości/maksymalnej nośności powiedzmy 10%, czyli w warunkach
stabilnych (powolne wznoszenia - brak gwałtownych manewrów) skrzydło
wytrzyma start i lądowanie.
2) Jeżeli zniczczenie dzwigara jest poprzedzone rozerwaniem
/pokrzywieniem blach poszycia między krawędzią natarcia a dzwigarem to
oprócz utraty 10% wytrzymałości na zgięcie skrzydła ze względu na utratę
jednego dzwigara dochodzi utrata 25-30% obwodu poszycia. Razem stanowi
to około 35-40% utraty wytrzymałości.
Czynnik przez ciebie niedoceniany to jest, że o wytrzymałości skrzydła
na zgięcie stanowi mniej więcej w połowie poszycie skrzydła i w drugiej
połowie system wewnętrznych wzmocnień typu teowniki i dwuteowniki
przynitowane do poszycia.
Tutaj poszycie stabilizuje położenie dzwigara i jednocześnie kształt
poszycia jest stabilizowany przez przynitowanie do dzwigarów i żeber.
Dzwigar jest bryła smukła i podatną na wyboczenie. Swoją nośnośc
zawdzięcza tylko temu że poszycie nie pozwala mu się ruszyc z miejsca.
Z chwilą dht tylko poszycie się uszkodzi to dwigar może się zgiąć czyli
nie dawać wytrzymałości skrzydłu. Kolejne rozerwania poszycia i
wyboczenia kolejnych dzwigarów to jak padanie kostek domina.
Zwrot "nie "musi" implikuje, że najczęstsze znaczenie jest inne niż w
twoim wyjaśnieniu za słownikiem. Nie rzucajmy w siebie ciężką lekturą :)
Mnie by wystarczyło gdybyś powiedział dokładniej co miałeś na myśli w
swoim poście. Niestety czepiam się tylko precyzji i jednoznaczności
języka. Wiem, ze spójnik i czasami jest używany jako suma zbiorów a
czasami jak w logice jako wspólny element zbiorów.
Krótki OT.
Tytuł czasopismo "Kobieta i życie" oznacza, że czasopismo będzie się
zajmowało i Kobietami i zyciem (dwa zbiory tematów częściowo się
przenikających) , czy raczej tematami co obejmuja jednocześnie kobiety i
zycie, czyli tematy wspólne obu zbiorów). Polski jezyk jest bogary i te
same wyrazi i spójniki moga oznaczac rózne rzeczy.
Koniec OT
Panie Inżynierze, nadużywam tu gościnności Gospodarza - i testuję swoją cierpliwość, ale odpowiem.
1. Tak.znam się. To normalne. Wiele osób na czymś się zna. Pan zapewne też. Ale nie na tym, o czym mowa.
2. Nie, nie automatycznie.
3. TE dźwigary, w przypadku TEGO SKRZYDŁA, nie po to są, aby przenosiły
moment gnący, ale drobną część przenoszą. Ale to nie ich funkcja.
4. Nazywanie Rosjan 'ruskie" - a w ogóle nie używanie zwyczajnie
określenia konstruktorzy Tupolewa - nie przystoi inżynierowi po PW. Jest
takie bardziej ...hmmm rustykalne, może WSI?.
5. Dołożenie dźwigara mogło mieć różne przyczyny, nie znamy ich.
najprawdopodobniej chodziło o zmianę sztywności skrętnej, ważnej ze
względu na krytyczną prędkość flatteru. Ale to tylko przypuszczenie.
6. Zamiar - suponowany - ścinania brzóz - nie będzie komentowany.
7. Jak pilot WYSTERUJE siłę nośna większą niż ciężar, to uzyska
przeciążenie i trajektorie wklęsłą. Gdy wysteruje mniejszą - to jest tzw
"górka' i trajektoria wypukła, pasażerowie żołądki czuja w gardle
niektórzy. Gdy wysteruje zero - to lot quasibalistyczny, astronauci tak
trenują nieważkość w starym B-707 chyba ....
Powodzenia w przemyśliwaniu swego pojęcia o samolocie i locie jego życzę
zupełnie szczerze. Ale w tym blogu - nie naszym wszak - tego tematu już
starczy.
Jeżeli ze skrzydła w sposób magiczny
usuniemy dzwigar (jak go nie ma to tak jakby był zniszczony) to wkrzydło
straci na wytrzymałości/maksymalnej nośności powiedzmy 10%, czyli w
warunkach stabilnych (powolne wznoszenia - brak gwałtownych manewrów) skrzydło wytrzyma start i lądowanie.
A ja napisałem:
zniszczenie jednego dźwigara nie spowoduje automatycznego zniszczenia skrzydła.
Reszta twoich wywodów to trochę prawda, trochę nie.
Pęknięcie dźwigara nie musi wiązać się z rozerwaniem blach poszycia za dźwigarem.
"Gdy jadę drogą główną, a obok jest droga osiedlowa (10 m odstępu), to GPS często przeskakuje z jednej na drugą."
O dokładnośći nawigacji (wskazań GSP-a) świadczy poniższy film. Jest to
"nagrany" za pomocą zwykłej nawigacji (wspomaganej anteną zewnętrzną)
ślad, a potem nałożony i zsynchronizowny z onboardem nagranym ze środka
samochodu. Jak widać sama trasa nagrała się dobrze, ale z prędkością
jest już problem. Za kierownicą cinquecento ja we własnej osobie :)
Drugi film to coś podobnego, ale film zrobiony za pomocą profesjonalnego
urządzenia VBox. Jak widać i tu sa problemy z odczytem prędkości, nie
tak wielkie jak w zwykłej nawigacji, ale są. Za kierownicą citroena
zdobywca Rajdowego Pucharu Polski 2012
Y-K-W:
Znasz program DashWare? Służy on do wizualizacji odczytów z GPS-a lub
Data Logger-a na filmach. Ma w swoich zasobach odwzorowanie przyrządów
pokładowych w samolocie i możesz nim zrobić taki film jak mój ale z
pokładu samolotu, dobierając odopwiednie "gaugesy" :)
Daruj Pan sobie tego Inżyniera, wystarczy - głąbie.
Pańskie zdanie o mnie to....
Najpierw Pan wylewa jakieś....coś, a potem mówi, że koniec.
;))
To jest ruska logika i to WSI, hmmm...głodnemu chleb na myśli.
Ruskie same mówią o sobie ruskie, a kawały o "nowym ruskim" są szeroko znane.
Jak Pan ma potrzebę, to proszę mówić do mnie na swoim blogu, koniecznie w punktach.
To takie inteligentne.
PS
Niech Pan zacznie o tym zgniataniu, może być po rosyjsku, francusku, angielsku lub polsku.
Jak zwykle najwięcej do powiedzenia mają
Ci, którzy sami nic nie zrobili. Jak sam wiesz, sytuacja ze Smoleńska
jest dość ciasna i tam niewiele można zmieniać bez zburzenia całej
sekwencji zdarzeń. Tak jest nie tylko po brzozie, ale także przed. Próba
zmniejszania prędkości pionowej przy brzozie przybliża do niej minimum
trajektorii (przy zachowaniu przyśpieszeń), a w konsekwencji podnosi
przeciwne ramię toru lotu. Przy takim postępowaniu nie tylko nie zgadza
się linia cięcia krzaków przy dolocie do brzozy, ale także robi się
coraz większy kłopot z brzozą przy bliższej radiolatarni. A wartości 4
m/s i mniej tak znacznie zwiększą prędkość opadania na drugim ramieniu,
że nie da się zgodzić danych z TAWS 37.
Bzdura. Stalina nie było w anektowanej przez Hitlera Austrii, nie było w zachodniej Europie, w Wielkiej Brytanii i w Afryce.
..."kult Ruska" u niektórych z przypisujących Polakom "kult Niemca" mieszkańców Zachodu, ze szczególnym uwzględnieniem USA...
Bzdura. Nie ma żadnego "kultu Ruska". Natomiast jest obiektywne
spojrzenie na bieżącą politykę i historyczne fakty - z dystansu - dzięki
któremu lokalny polski podkład emocjonalny (charakterystyczny niektórym
chorym z nienawiści środowiskom "patryjotyćnym") się po prostu nie
aplikuje. Niektórzy Polacy nie potrafią normalnie żyć bez wroga, my nie.
Ale przypisywanie tych "kompleksów" ogółowi Polaków jest co najmniej nadużyciem...
Nie przypisywałem wspomnianych kompleksów ogółowi Polaków. Nie wolno generalizować. Pisałem chyba wyraźnie o moherach.
Rozumiem że chodzi o : Gdzie, Twoim zdaniem, znajduje się tarcza
wodzika w stosunku do krzywki w sytuacji, gdy Tu-154 stoi na pasie oraz
gdy podwozie zwisa swobodnie?
Rysunek zamieszczony w notce Ford Perfekt pokazuje, że to dźwignia
naciska na wyłącznik krańcowy (nie krzywka), więc amortyzator znajdować
się musi w pełni wysuniętej pozycji, czyli nieobciążony ciężarem
samolotu. Jest to pozycja maksymalna, inaczej dźwignia uszkodziłaby
wyłącznik gdyby miala się dalej przesuwać w jego kierunku. Krzywka
zaworu hydraulicznego jest również w pozycji końcowej swojej krzywizny w
stosunku do rolki trzonu zaworu. Po ugięciu amortyzatora, dźwignia
działająca na wyłącznik oddali się od jego trzonu który kontroluje
kontakty elektryczne i nastąpi sygnał dla logiki elektrycznej systemu o
obciążeniu amortyzatora. Natomiast krzywka zaworu posiada obszar
krzywizny, który nie zmieni położenia trzonu zaworu hydraulicznego w
pewnym zakresie kątowym krzywki po ugięciu amortyzatora, co zapewne ma
pokrywać się z przewidzianym zakresem obciążenia amortyzatora. Krzywka i
współpracujący z nią blokujący zawór hydrauliczny nie są jednak
przedmiotem naszej dyskusji o generowaniu sygnału obciążenia podwozia. W
interesującej nas kwestii, co spowodowało sygnał "landing" w rejestrach
TAWS, nie gra on żadnej roli i jest w obecnej fazie dyskusji
odwracaniem uwagi od meritum, oraz próbą przykrywania dyletanctwa
technicznego prostej analizy mechanicznej zespołu wyłącznika krańcowego.
Bzdura. Stalina nie było w anektowanej przez Hitlera Austrii, nie było w zachodniej Europie, w Wielkiej Brytanii i w Afryce."
Tak się składa, że Hitler nie zaistniał dopiero na godziny przed aneksją Austrii przez III Rzeszę!
Sam w swoich wspomnieniach przemilczał czasy na niedługo przed wyborami z
1932 roku, kiedy jego partia jeszcze nie mogła liczyć na wyborczy
sukces, a za drzwiami kłębili się jej wierzyciele - w tym oczywiście te
cuda, co pozwoliły NSDAP nie tylko odnieść wyborczy sukces, ale w ogóle
dotrwać do tych wyborów...
Ciekawe, co tam było takiego, czym Adolf nie chciał się chwalić???
"Bzdura. Nie ma żadnego "kultu Ruska"."
Przebijająca z tekstów niektórych wręcz fascynacja Rosją dobitnie temu przeczy!
I nawet łatwo znaleźć podłoże tej fascynacji...
"Pisałem chyba wyraźnie o moherach."
Tej "wyraźności" trudno się doszukać w używanych w tym kontekście ogólnych sformułowaniach w rodzaju "Polacy", itp....
Ciekawy pogląd z tym najwięcej do powiedzenia, słabość logiczną tego stwierdzenia to uczeń liceum zauważy.
Autor bloga zachwycał się powiedzeniem garbage in, garbage out.
Jak to często bywa nikt się nie zastosował, łącznie z cytującym.
Nie sztuka się narobić, warto żeby sens w tym był.
Po pierwsze wiarygodne dane.
Raport dr. L jest tragicznie nieprofesjonalny i błędny w elementarnych
elementach. Co gorsze nie tylko animacja, która jest jednym wielkim
fałszem (a powinna być źródłem podstawowych danych podawanych w sposób
ciągły), ale także sam raport.
Zauważył to także tak skrupulatny w obliczeniach paes64.
Na dzisiaj polecam odcinek z profilu podejścia 3150-3350 m.
W/g rysunku samolot porusza się tam w zakresie 195-200 m.wysokości,
przez ponad 2,5 sekundy.
Praktycznie daje to prędkości pionowe z zakresu (-5;+5) m/s.
Nie ma śladu czegoś takiego w raporcie MAK,a to nie jedyny taki odcinek.
Oczywiście można jak paes powiedzieć, aaaa ktoś źle zrobił i tyle.
Tylko gdzie są granice akceptacji błędów, już nie czeskich.
Jak dla mnie żaden raport nie stanowi źródła rzetelnych danych.
Pominięcie raportu, jak np. metoda zaproponowana przez YKW - oparcia się
o gałęzie, da się w sposób łatwy podważyć (co zrobiłem we wcześniejszym
poście).
Właśnie w oparciu o sprawdzenie prędkości pionowych w otoczeniu brzozy pancernej.
Przekazujesz taką wiedzę, że aż nie wiem, czy powinienem odpowiadać.
Poza tym, uważam, że to FP ma teraz obowiązek Ci to tłumaczyć :)
Krzywka obraca się, napędzana przez układ dźwigienek (z drugiej strony
podparty przegubowo na wahaczu), po krzywce toczy się tarcza wodzika,
wodzik poprzez swoją dźwigienkę naciska na mikroprzełącznik.
W pozycji na rys. u FP mikroprzełącznik nie jest wciśnięty.
Jeżeli tak, jak sam zresztą przyjąłeś, jest to pozycja odpowiadająca
swobodnie zwisającemu wózkowi podwozia, to po wciśnięciu tłoka
amortyzatora, układ dźwigienek obróci krzywkę zgodnie z ruchem wskazówek
zegara. Jeśli wciśnięcie to będzie odpowiednio duże, to krzywka obróci
się tak daleko, że wodzik wyjdzie poza obszar wybrania na krzywce i
zostanie odepchnięty od osi obrotu krzywki, co spowoduje, że poprzez
swoją dźwigienkę zewrze/rozewrze styk mikroprzełącznika. Krzywizna
krzywki na tym odcinku, to wycinek koła, a zatem odległość wodzika od
osi obrotu krzywki będzie stała, a więc i nacisk na mikroprzełącznik
będzie niezmienny.
Natomiast przebicie układu dźwigienek (połączone zapewne z ich
wyboczeniem) spowodowałoby obrót krzywki z pozycji, jak na rys. u FP,
ale w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.
16 sierpnia 1987 startuje McDonnell Douglas MD-80 , samolot zbliżony do
Tu-154M, załoga zapomniała wysunąć klap i slotów do startu przez co przy
starcie samolot był bliski przeciągnięciu i nie nabierał wysokości,
uderzył w latarnię przy końcu lotniska która odłamała 5 metrowy kawałek
skrzydła. Następnie obrócił się na plecy by ostatecznie rozbić się w
położeniu plecowym na skrzyżowaniu dróg po za lotniskiem. Samolot nigdy
nie był wyżej niż 15 metrów, zginęło 156 osób (w tym 2 osoby na ziemi) i
jedna 4 letnia dziewczynka przeżyła.
http://www.aerialpics.com/N/flight255.html
materiał zaporzyczyem od kolegi Marcinsz z forum polityka.org, mam nadzieje nie będzie miał mi tego za złe;)
Przebijająca z tekstów niektórych wręcz fascynacja Rosją dobitnie temu przeczy!
Dla ludzi twojego pokroju, jeżeli nie komentuje się obecnej Rosji programowo negatywnie,
to znaczy że się jest nią zafascynowanym historycznie i obecnie?... Aż
tak prosty jest ten świat? No nie wiedziałem. Historycznie Niemcy
wyrządzili twojej rodzinie i tobie zło o nienotowanych proporcjach, a
sowieci byli tylko tego konsekwencją.
To do ciebie jakoś nie dociera. Polska potrafiła się sama obronić przed
bolszewikami przed wojną, ale było to niemożliwew sytuacji kiedy oba
mocarstwa się sprzymierzą i dzielą Polskę podziałem Riventrop-Mołotow.
Pomimo tego, wbrew konsekwencji wydarzeń historycznych, gniesz kark
przed Niemcem w poczuciu żenujacej fascynacji w porównaniu do Rosji. Bo
Niemcy załatwiali według ciebie sprawy "kulturalnie" (psia jego krew!) w
obozach koncentacyjnych....... Można myśleć i tak, czemu nie, ale na
zasadzie równowagi ocen, powinieneś też giąć kark przed "Ruskimi". Nie gniesz? Czemu? Przecież oni tak samo gnębili Polaków.
Krzywka obraca się, napędzana przez
układ dźwigienek (z drugiej strony podparty przegubowo na wahaczu), po
krzywce toczy się tarcza wodzika, wodzik poprzez swoją dźwigienkę
naciska na mikroprzełącznik.
W zasadzie powinienem zignorować twój komentarz, ponieważ jest
ubliżający mojej osobie. Podałem ci analizę, jako inżynier mechanik,
załączonych przez Ford Perfekt rysunków. Naucz się czytać rysunki
techniczne, please!.... zanim następnym razem otworzysz usta. Powtarzam
jeszcze raz, krzywka nie napędza wyłącznika krańcowego! Wyłącznik
krańcowy jest niżej i jest aktywowany dźwignią, nie krzywką. Dżwignia
nie jest kreskowana jako przekrój, bo nie przebiega przez nią cięcie
płaszczyzny przekroju, ale na rysunku jest jej widok. Ucz się rysunku
technicznego chłopie.
"Historycznie Niemcy wyrządzili twojej
rodzinie i tobie zło o nienotowanych proporcjach, a sowieci byli tylko
tego konsekwencją. To do ciebie jakoś nie dociera."
Ciekawe, kiedy DO CIEBIE dotrze, że bez rozległej pomocy Stalina - od
finansowania NSDAP w krytycznych dla jej istnienia momentach, via
sowieccy agenci w niemieckiej diasporze w Ameryce, po ostateczne
"oczyszczenie" jej drogi do władzy, przez zakazanie niemieckim
komunistom wchodzenia w koalicje z socjaldemokatami, które poza Niemcami
jakoś wywołującego aż tak dalekie konsekwencje obrzydzenia Stalina nie
wywoływały! - Hitler nie doszedłby do władzy???
I że wszystko co było dalej było tylko konsekwencjami tej udzielonej Hitlerowi przez Stalina pomocy...
Prawy dolny rysunek to wnętrze puszki z łącznikiem AM-800K
(nr 31 na rysunku). Na główkę tego przekaźnika naciska dźwigienka
nr 32, która wraz z krzywką 30 przenosi ruch podwozia (w połączeniu
z elementami nr 7 i 8 na zdjęciu, które zamieściłem tu wcześniej).
Gdy samolot stoi na pasie dźwigienka 8 jest uniesiona do
góry, czyli obraca krzywkę 30 zgodnie z ruchem wskazówek
zegara, a zatem dźwigienka 32 unosi się do góry i nie
naciska na przekaźnik AM-800K. Gdy samolot uniesie się ponad
pas, koła podwozia opadają, dźwigienka 8 obniża się, powodując
obrót krzywki 30 przeciwnie do wskazówek zegara, a zatem
w tej sytuacji dźwigienka 32 naciska na przekaźnik. Gdy
w tej sytuacji (samolot w powietrzu, opuszczone podwozie) coś
uderzy i zerwie mechanicznie dźwigienki 7 lub 8 to nacisk na
przekaźnik AM-800K znika i powraca on do swej pozycji stabilnej,
tak jakby nastąpiło przyziemienie. Skoro w takiej sytuacji cała
konfiguracja samolotu jest jak do lądowania to właśnie TAWS
rozpozna takie uszkodzenie jako 'landing event'. Uff...
"...Naucz się czytać rysunki techniczne, please!...Ucz się rysunku technicznego chłopie."
Co najmniej logika podpowiada, że schemat urządzenia ma na celu pokazać
zasadę jego działania, a więc jeżeli wskazuje jakieś elementy, to
znaczy, że te elementy są istotne dla jego działania.
Skupiasz się tylko na wyłączniku krańcowym AM 800K i sugerujesz
wnioskami Forda Prefecta, a przez to zdajesz się (być może)
nieprawidłowo odczytywać zasadę działania samego przetwornika.
Ja patrzę na cały jego schemat i stąd moje wnioski.
Co do Twoich wniosków, będących powtórzeniem tych z notki FP, to
proponuję byś wyjaśnił sobie następującą kwestię. Obszar nieczułości
czujnika ma sięgać do ~45% masy (własnej) samolotu, zaś eksploatacyjny
zakres obrotu wałka (z krzywką) napędzanego układem dźwigienek, to min.
75°. Nie rozwodząc się nad nieliniowością charakterystyki amortyzatora i
przełożenia, można dla uproszczenia przyjąć, że obszar nieczułości, to
tak do ~1/3 zakresu obrotu eksploatacyjnego wałka, czyli ~20°. Dla kąta
obrotu 0° (swobodnie zwisający wózek podwozia) położenie mechanizmu jest
takie, jak na schemacie u FP.
Jak więc wyobrażasz sobie zasadę działania całego przetwornika, aby
zrealizować następującą funkcję: do ~1/3 obrotu wałka brak sygnału, a
powyżej, aż do min.75° sygnał przyziemienia.
Z danych eksploatacyjnych Tu154
wynika, że przy V/S=8m/s, a więc bliskiej temu co robił pilot w
Smoleńsku, utrata wysokości po wciśnięciu Uchod wyniesie 50 m.
To jest tylko teoretycznie wyznaczona wartość najwyższa, ograniczenie z dołu. A tymczasem w rzeczywistości:
5.3. В ходе проведения эксперимента было подтверждено, что при
заходах на посадку в условиях, аналогичных условиям полёта самолёта
Ту-154М б/н 101 10.04.2010 г. в Смоленске, с аналогичным профилем полёта
с вертикальной скоростью снижения 7…8 м/с, и уходах на второй круг в соответствии с технологией, рекомендованной РЛЭ самолёта Ту-154М, потеря высоты («просадка самолёта») составляет 20 – 25 м.
С высоты 40 м в аварийном полете (без учета возможных препятствий и
изменения рельефа местности по курсу полета) характеристики самолета
обеспечивали гарантированный безопасный уход на второй круг без выхода
за эксплуатационные ограничения по перегрузке и углу атаки.
To może jakąś męską decyzję podejmij, co ten pilot zamierzał według
Ciebie zrobić, bo jeszcze nie dawno perorowałeś, że zamierzał odejść
metodą "szybowcową", zapładniając przy tym niezwykle bujną wyobraźnię
Don Kichota, którego pierwotnie ja miałem na myśli.
Co do UCHOD, to "uzbraja" go przycisk GLISSADA, a ZACHOD przy teście jest wciskany dla kontroli...
Polecam przeczytać raport z prób na symulatorze: pkt. 3.1.1., 3.1.2., 5.1. (!) oraz 5.2. Do wykonania odejścia w trybie automatycznym przycisk <<ЗАХОД>> wciśnięty być musi.
>Chodziło o odpowiedź na pytanie a nie kolejny unik.
>Pytałem o zasadę powstawania sygnału Landing event a nie sam stan
>styku AM-800K.
To proszę najpierw przedstaw odpowiedź ekspertów ZP na to
pytanie. Skoro tam właśnie z TAWS #38 wyciągnięto baaaardzo daleko
idące wnioski to 'na pewno' najpierw tam rzecz tą ustalono
ponad wszelką wątpliwość...
Liczyłem, że jednak masz jakieś konkrety do pospierania się.
W takim razie, na zakończenie: uszkodzenie mechaniczne układu dźwigni
polegające na przebiciu (które ustalił FP), wcale nie musi oznaczać
zwolnienia nacisku na przekaźnik AM-800K, a może jest to nawet mniej
prawdopodobne, niż utrzymanie tego nacisku.
Pytania do ZP, proszę kierować do ZP, korzystając z pośrednictwa np. pp. Nowaczyka i Dąbrowskiego, dostępnych na S24.
Miotasz się i powtarzasz moherowe
fabrykacje. Nie ważne jest kto i czy ktoś kogoś finansował. Ważne jest
co ten niby "beneficjent" robił. Ważny jest fakt, że bez argesji
niemieckej na Polskę, nie było by komuny w Polsce. Kropka. Dlatego
gdybyś był człowiekiem konsekwentnym w swoich fobiach historycznych,
które przekładasz na dzień dzisiejszy, tak jakby komuna ciągle jeszcze
istniała, powinieneś mieć głównie pretensję do Hitlera, a nie tylko do
"Rusków". Bo bez Hitlera "Rusek" trzymałby się za polska przedwojenną
granicą na wschodzie. Tymczasem zgodnie z mentalnością pewnych warstw
społecznych w Polsce, jesteś typowym wyznawcą "kultu Niemca", który w/g
ciebie z "kulturą" okupował Polskę. :))))) Nie wykręcaj się, cytuję co
napisałeś: "Niemiec, przynajmniej z początku, zachowywał w swojej agresji pozory kultury - a Rusek niekoniecznie!"
Zapewne szczególny przykład tej kultury należy szukać w obozach
koncentracyjnych, w czasie łapankek na ulicach, publicznego wieszania,
rozstrzeliwań, itd. Gratuluję światopoglądu, fobii, zabobonów i
kompletnego braku obiektywizmu.
To może jakąś męską decyzję podejmij, co ten pilot zamierzał według Ciebie zrobić...
Napisałem wyraźnie w moim komentarzu do którego referujesz. Po co
uzbrajać Uchod na 65m, (uzbraja się przyciskami localizer - rus.
"zachod" i glideslope -rus. "glissada") skoro to wymaga dodatkowych
operacji, kiedy można podkręcić pitch w górę kółeczkiem (czego początki
n.b. widać na 100m radio w FDR), z którym pilot się nie rozstawał przy
całym podejściu i odejść w automacie ciągu, co było zakomunikowane
wcześniej w kokpicie? Można też ręcznie dopchnać dźwignie ciągu do
pozycji startowej i wyłączyć autopilota, ale to też więcej operacji i
jest mniej bezpieczne ze względu na pozbawienie się stabilizacji.
Skupiasz się tylko na wyłączniku
krańcowym AM 800K i sugerujesz wnioskami Forda Prefecta, a przez to
zdajesz się (być może) nieprawidłowo odczytywać zasadę działania samego
przetwornika.
Powtarzam jeszcze raz, że w omawianym podzespole, krzywką sterowany jest
zawór hydrauliczny. Elektryczny wyłącznik krańcowy sterowany jest
dźwignią. Nota bene są tam dwa takie wyłączniki, zapewne dla redundance.
Oryginalnie zaprojektowaną funkcją wyłącznika jest generowanie sygnału
do podnoszenia spoilerów po przyziemieniu. Więc to jest element który
sygnalizuje kontakt podwozia z ziemią.
Fajnie patrzeć, jak przedstawiciel "cywilizacji Zachodu" miota się,
uznając ustalenie także BRYTYJSKICH i AMERYKAŃSKICH historyków - jak
chićby Conquesta i Suttona - za "moherowe fabrykacje...
"Nie ważne jest kto i czy ktoś kogoś finansował. Ważne jest co ten niby
"beneficjent" robił. Ważny jest fakt, że bez argesji niemieckej na
Polskę, nie było by komuny w Polsce."
Jak się komuś wydaje, że Stalin wspierał akurat Hitlera i NSDAP z
czystej dobroci serca, bez pełnej świadomości ich zbrodniczego
"potencjału" dla zburzenia powersalskiego porządku, to jest bardzo, ale
to bardzo naiwny!
Poza tym gospodarcze wspieranie Hitlera i III Rzeszy już PO niemieckiej
agresji na Polskę, aż po 22 czerwca 1941 roku - której kształt, nota
bene, w ogromnym stopniu był wynikiem ustaleń zaranżowanego przez
Stalina (tak, przez Stalina, nie przez Hitlera!) spotkania Ribbentropa i
Mołotowa na Kremlu, którzy w obecności Stalina (nie Hitlera!) podpisali
osławiony pakt - stawia Stalina w jednym rzędzie z Hitlerem,
niezależnie od ofiar poniesionych później przez narody Związku
Radzieckiego w wyniki stalinowskiej polityki wobec Niemiec...
Skoro nie potrafisz odpowiedzieć na zadane pytanie i również robisz unik, to krótko:
przetwornik, tak, jak sobie go wyobrażasz, nie spełni wymogów
sygnalizacji nacisku na amortyzator odpowiadający min. 45% masy, a zatem musisz być w błędzie.
Poza tym, uwaga, jak dla Syzyfa z 07.03.2013 18:05.
>przetwornik, tak, jak sobie go wyobrażasz, nie spełni wymogów
>sygnalizacji nacisku na amortyzator odpowiadający min. 45% masy, a
>zatem musisz być w błędzie.
Może dla odmiany jakiś argument merytoryczny, zamiast gołosłowia:
'musisz być w błędzie' ?
Liczyłem, że jednak masz jakieś konkrety do pospierania się.
Chodziło o uwagę do Syzyfa z 07.03.2013 18:05, ale tę "na zakończenie".
Chyba, że jesteś z tych, co to wpierw trzeba całą kawę na ławę wylać, bo
wtedy potrzebne jest wyjaśnienie, że "przetwornik wg Dżona", działałby,
gdyby trzpień wyłącznika krańcowego AM-800K miał min. 4 razy większy
skok niż w rzeczywistości.
Jakbyś się nie próbował wywijać,
napisałeś wyraźnie, że "Niemiec był kulturalnym okupantem", oraz
udajesz, że nie rozumiesz prostego mechanizmu przyczynowo-skutkowego:
agresja Niemiecka na Polskę->komuna w Polsce. Po chłopsku: nie byłoby
Niemca w Polsce, nie byłoby komuny w Polsce. Niemiec dla ciebie jest
niemal bogiem w odróżnieniu od "Ruska", choć w świetle ich dokonań
historycznych, obaj powinni być podobnie ocenieni.
Gdybyśmy my mieli kierować się waszymi emocjami, zabobonami i
uprzedzeniami - to wyobraź sobie jaka byłaby światowa zadyma z tego
powodu. Bo my potrafimy robić bardzo duże zadymy. Niech to da ci trochę
do myślenia w jakim zaścianku polskiej społeczności wybrałeś przebywać.
Dla ułatwienia myślenia polecam ci się zastanowić nad tym, dlaczego my
wam nigdy nie daliśmy i nie damy rakiet Patriot do waszej własnej
dyspozycji bez naszej kontroli. Odpowiedź brzmi: dzieciom i oszołomom
politycznym nie daje się zapałek do rąk.
I tym akcentem kończę ten off-topic. Daję ci ostatnie słowo i na tym koniec tematu.
Skoro nie potrafisz odpowiedzieć na
zadane pytanie i również robisz unik, to krótko: przetwornik, tak, jak
sobie go wyobrażasz, nie spełni wymogów sygnalizacji nacisku na
amortyzator odpowiadający min. 45% masy, a zatem musisz być w błędzie.
Nie wiem skad się wziął wymóg obciążenia 45% masy, bowiem wyłącznik
elektryczny odpowiedzialny za wykrycie ugięcia amortyzatora zadziała w
chwili ugiecia amortyzatora. Ten wyłącznik daje o.k. systemowi do
podniesienia spoilerów, więc jego funkcją jest wykrycie przyziemienia.
Innych wyłączników o tej funkcji tam nie ma. Być może znowu mylisz
jakieś sprawy z zaworem hydraulicznym, bo krzywka sterująca nim ma
"płaski zakres" w pewnym przedziale ugięcia amortyzatora.
>Nie wiem skad się wziął wymóg obciążenia 45% masy, bowiem wyłącznik
>elektryczny odpowiedzialny za wykrycie ugięcia amortyzatora
>zadziała w chwili ugiecia amortyzatora.
Może nawet to dało by się zrobić. Tam jest układ regulacji, więc
można by podnieść samolot na tensometrach, opuścić tak, żeby na
tychże tensometrach zostało 55% ciężaru i do tego ugięcia
amortyzatora wyregulować krańcówki...
Popierana przez Ciebie teza o generowaniu
sygnału Landing event jedynie przez krańcówkę AM-800K jest
nieprawidłowa i cieszę się, że i Ty w końcu sobie to uświadomiłeś.
Sygnalizacja przyziemienia, to nie jest lampka dyskotekowa migająca w
kokpicie przy podmuchach wiatru, ale bardzo ważny sygnał mający wpływ na
działanie mechanizmów samolotu i tylko przy okazji zapisujący się też w
TAWS.
Ford Prefect, autor tej tezy, uprefekcyjnił już swoją notkę i pierwotna wersja nie jest już dostępna :)
A skoro już podsumowuję tę dyskusję ...
Widząc możliwe luki w wywodach FP w i pod jego nową notką o TAWS#38
pierwotnie chciałem podzielić się uwagami, ale wtedy z rozbawieniem
dowiedziałem się, że Perfect Ban wciąż mnie blokuje, a że nie jest moją
misją wybawianie świata od głupoty, machnąłem ręką. Dopiero, gdy
zobaczyłem, że nie tylko nie kasuje/tonuje komentarzy obraźliwych dla
mojego, nieanonimowego w końcu ziomka, ale sam do naganiającej sfory się
przyłącza (pusząc się, że dokupuje mu anonimowy bloger; nie zdając
sobie sprawy, że być może właśnie taki był cel "sfory", która skutecznie
go zmanipulowała), uznałem, że miarka się przebrała i stąd moje
komentarze na ten temat.
Małych ludzi należy traktować w zgodzie z ich naturą, z góry.
Zaskakujesz. Przecież właśnie w tym
komentarzu, który zacytowałeś miałeś "wylaną kawę" (czyli wskazanie
oczywistych i dostępnych Ci faktów) i było to reakcją na Twój zarzut
nieuzasadnionego wykluczenia, jako poprawna tezy Forda Prefecta,
popieranej przez Johna Kowalskiego.
"Jakbyś się nie próbował wywijać, napisałeś wyraźnie, że "Niemiec był kulturalnym okupantem""
Pan KŁAMIE, mister Kowalski!
Napisałem "Niemiec, przynajmniej z początku, zachowywał w swojej agresji
pozory kultury"
(http://fizyka-smolenska.salon24.pl/485228,34-bledne-teorie-inz-berczynskiego-i-in#comment_7367922)
- i nigdzie więcej wprost na temat kultury Niemców nie pisałem - a na
pewno nie w duchu przypisywanych mi przez pana słów!
To kłamstwo automatycznie ucina moją dyskusję z panem w materii
polskiego stosunku do Niemców i Rosjan - równie automatycznie
potwierdzają moje podejrzenia co do PAŃSKIEGO stosunku do ogółu Polaków,
a także do Rosjan...
Najwyższa pora, pan Kowalski przekracza
granice śmieszności, szkoda go. Fajny OT (jeden z tematów moich
zainteresowań), pasujący do bloga, gdzie autor nie odpowiada na
merytoryczne pytania, ale polemizuje z tekstami "politycznymi".
To, że pan Kowalski skłamał przytaczając
rzekomo napisane przeze mnie słowa nie oznacza bynajmniej, że nie godzę
się z nim odnośnie przyczyn smoleńskiej katastrofy...
Może nawet to dało by się zrobić. Tam
jest układ regulacji, więc można by podnieść samolot na tensometrach,
opuścić tak, żeby na tychże tensometrach zostało 55% ciężaru i do tego
ugięcia amortyzatora wyregulować krańcówki...
Nie można tak zrobić, ponieważ później swobodnie wypuszczony amortyzator
spowoduje zniszczenie wyłącznika krańcowego. Dźwignia go zgniecie, albo
sama nie wytrzyma nacisku na wyłącznik.
Dałem ci ostatnie słowo w nadziei na
merytoryczne zakończenie naszej dyskusji. Okazało się, że perfidnie
wykorzystałeś to do personalnego ataku na mnie. Nigdzie w moich
komentarzach nie skłamałem. Pisałeś "Niemiec, przynajmniej z początku,
zachowywał w swojej agresji pozory kultury" i to zacytowałem, a to było
podstawą na twój wywód o kulturowej niższości "Ruskich" w porównaniu z
Niemcem. Tamci pili formalinę, a ci nie, tamci gwałcili, a ci niby
trzymali małego na sznurku, i dlatego pomimo tego że to dzięki Niemcowi
była komuna w Polsce, to Niemiec w ocenie historycznej jest lepszy od
"Ruska". I to ma się przekładać na dzien dzisiejszy. Nie wiem gdzie tu
logika i zdrowy rozsądek i to starałem się sygnalizować. Do tego
dochodzi głupia wiara w "wyższość Polaka nad Ruskiem", pomimo tego, że
obaj są takimi samymi ofiarami komunizmu, z tą jednak różnicą, że tamci
byli i są technologicznie bardziej zaawansowani od Polaków. Ja nie
jestem rusofobem, jak półsłówkami prubujesz sugerować. Różnimy się tym,
że mnie jest stać na obiektywną ocenę sytuacji z dystansu
transatlantyckiego, ty zaś siedzisz w polskim zaścianku pewnej grupy
społecznej.
Popierana przez Ciebie teza o
generowaniu sygnału Landing event jedynie przez krańcówkę AM-800K jest
nieprawidłowa i cieszę się, że i Ty w końcu sobie to uświadomiłeś.
Gdzie niby miałem sobie to uświadomić? :))) Paradny jesteś. Jeszcze raz.
Wyłącznik krańcowy o którym pisałem generuje sygnał przyziemienia,
ponieważ ten wyłącznik daje o.k. systemowi do podniesienia spoilerów.
Zadaniem spoilerów podczas przyziemienia (oprócz drugoplanowej funkcji
hamowania areodynamicznego przy traceniu i tak małej prędkości na
pasie), jest jak najszybsze dociążenie podwozia do pasa przez zepsucie
siły nośnej. Stąd nazwa spoiler (spoil=psuć). Nie można tu czekać aż
obciążenie samo dojdzie do jakiejś wartości i potem podnosić spoilery,
tylko trzeba to obciążenie wygenerować i przyspieszyć spoilerami. Po to
są używane przy lądowaniu. Zawór hydrauliczny który pomyliłeś
oryginalnie z wyłącznikiem i teraz usilnie kombinujesz jak z tego wyjść z
twarzą, jest połączony przewodami hydraulicznymi z "wózkiem" podwozia. Z
tego wynika, że prawdopodobnie ten zawór steruje hamulcami kół. Krzywka
kontrolująca ten zawór ma "płaski zakres" w pewnych granicach
obciążenia amortyzatora. To koreluje z potrzebą włączenia "auto-brakes"
dopiero po odpowiednim obciążeniu podwozia, ponieważ inaczej koła za
bardzo paliłyby gumę przy pierwszym kontakcie i hamulce byłyby również
nieskuteczne bez dociążenia kół.
Kombinujesz chłopie jak jakiś dzieciak, a potem dziwisz się, że
dyletantów z aspiracjami eksperta banują. Na pocieszenie podpowiem, ze
Zespół ma vacancy...
"Pisałeś "Niemiec, przynajmniej z początku, zachowywał w swojej agresji pozory kultury" i to zacytowałem,"
Jak pan NAPRAWDĘ "zacytował" moją wypowiedź, panie Kowalski, można sobie przeczytać!
A to, że nie jest pan w stanie - albo nie chce! - pojąć "drobnej"
różnicy sensu między tym co naprawdę napisałem, a "zacytowanym" przez
pana, z pracowicie budowanymi na tym "zacytowanym" pańskimi elaboratami
na temat pańskich wyobrażeń o stosunku ogółu Polaków do Niemców i
Rosjan, własnymi pana palcami wystawia panu jak najgorsze świadectwo...
Z tego wynika, że prawdopodobnie ten
zawór steruje hamulcami kół. Krzywka kontrolująca ten zawór ma "płaski
zakres" w pewnych granicach obciążenia amortyzatora. To koreluje z
potrzebą włączenia "auto-brakes" dopiero po odpowiednim obciążeniu podwozia, ponieważ inaczej koła za bardzo paliłyby gumę przy pierwszym kontakcie...
Pudło! :-) To samoczynne hamowanie działa w sytuacji dokładnie odwrotnej
czyli po oderwaniu kół od ziemi i ma na celu schowanie podwozia w luku z
kołami, które są nieruchome.
Zabawne, jak dorosła osoba potrafi się wić i uciekać w wątki poboczne :)
zamiast przejść do konkretów i powiedzieć wprost:
"Sygnał przyziemienia generuje jedynie krańcówka AM-800K i będzie się
to dziać przy każdym ugięciu amortyzatora, o ile tylko wałek napędzany
układem dźwigienek obróci się o kąt > 5°(możesz podać inny kąt).
Krańcówka AM-800K nie jest jedynie podajnikiem napięcia i sygnał od niej
nie przechodzi przez styk sterowany przez układ krzywka-wodzik."
a czy to nie jest fajne, ze ludzie ZP i sam pan Berczynski
ktory jest zalogowany na s24, nie
potrafili z siebie wydusic ani slowa obrony. wiem, ze taka w ogole
istnieje, ale przeciez tak samo jest w innych sprawach, w ktorych zwawo
protestuja.
:-)))
No dobra, John K., zrobiłem wyjątek i poświęciłem czas zaglądając do dokumentacji serwisowej Tu-154M (dzięki Tiger!) i dochodzę do wniosku, że mądrala prefekcyjnie
wpuściła nas w maliny z swoimi wywodami nt. krańcówki ... sygnalizacji
zajęcia właściwej pozycji, obracanego przez ukośny tłok, wcześniej
wypuszczonego podwozia, ale nie obciążenia podwozia podczas
przyziemienia.
We wskazanym dokumencie jest prawie wszystko m.in. przy jakim ugięciu
amortyzatora, podczas przyziemienia, generowany jest sygnał
przyziemienia, odblokowujący koła. Dzieje się to z wykorzystaniem układu
z lewego podwozia: dźwigienki-krzywka-wodzik z tarczą-trzpień zaworu.
Sygnał obciążenia lewego podwozia jest niezbędny do odblokowania kół
także przedniego wózka.
Ludzie kochani. Ręce opadają. Gorąco i
bardzo usilnie proszę, aby na przyszłość osoby które nie czują się
kompetentne w mechanice, czytaniu rysunków technicznych, itd. nie
zajmowały głosu w sprawach technicznych, na blogach technicznych jak
ten. Please!!! Bo można pisać, pisać i pisać, tłumaczyć, tłumaczyć i
tłumaczyć, i jest jak przysłowiowe gadanie dziada do obrazu. Przyznam
się bez bicia, że ja byłem tzw. "kompletnym neptykiem" za młodu w
przedmiotach humanistycznych, ale po dwukrotnym przeczytaniu jakiejś
nudnej i durnej produkcji literackiej, byłem w stanie wreszcie dojść do
tego "co miał autor na myśli". Widzę że humanisci nie dorastają nawet do
miana "kompletnego neptyka", ponieważ można im pisać cztery razy z
okładem i nic do nich nie dociera. A jeżeli liznęli coś z techniki w
trakcie swojej edukacji - no to jest podwójnie gorzej.
Cytuję: "Sygnał przyziemienia generuje jedynie krańcówka AM-800K i
będzie się to dziać przy każdym ugięciu amortyzatora, o ile tylko wałek
napędzany układem dźwigienek obróci się o kąt > 5°(możesz podać inny
kąt). Krańcówka AM-800K nie jest jedynie podajnikiem napięcia i sygnał
od niej nie przechodzi przez styk sterowany przez układ krzywka-wodzik."
No więc o tym cały czas pisałem, chyba ze cztery, czy więcej razy, pod
twoim adresem "...CC". Na miłość boską chłopie, zdejmij te okulary amoku
sPiSkowego i zacznij czytać wreszcie ze zrozumieniem to co ludzie do
ciebie piszą.
Pudło! :-) To samoczynne hamowanie
działa w sytuacji dokładnie odwrotnej czyli po oderwaniu kół od ziemi i
ma na celu schowanie podwozia w luku z kołami, które są nieruchome.
Samoczynne hamowanie to coś innego. Pisałem o "autobrakes", vide Boeing.
Po przyziemieniu następuje automatyczne hamowanie podwoziem w wybranym
stopniu (na przełączniku w kokpicie jest 1,2 lub 3 do wyboru). Żeby
hamowanie było skuteczne, podwozie musi być dociążenie do pasa, co jest
chyba zrozumiałe dla każdego. Tu154 jest kopią B727, więc tam powinien
być podobny system.
Przekrój B-B. Głowy nie dam, ale elementy 28, 29 i 33 mogą służyć właśnie regulacji zadziałania przekaźnika 31...
Detal 28 to trzon zaworu hydraulicznego, 29 to dźwignia z rolką
przesuwająca się po krzywce i pośredniczy ona pomiędzy krzywką a trzonem
zaworu hydraulicznego, 33 wygląda na element regulujący położenie
zaworu hydraulicznego w stosunku do krzywki tak, aby zawór nie był w
pozycji pośredniej między swoimi stanami przełączania obwodów
hydraulicznych, lub nieaktywy albo "przebity" w stosunku do "płaskich"
obszarów krzywki (inaczej mówiąc: kompensacja tolerancji wykonania
zaworu). Czyli: amortyzator w pozycji swojego krańcowego wypuszczenia -
bez obciążenia - ma naciskać na elektryczny wyłącznik krańcowy AM-800K,
det. 31. Regulacja tego stanu następuje przez ustawienie zewnętrznych
linkage turnbuckles (to te które w/g Forda były "przebite"), natomiast
zawór hydrauliczny reguluje się odpowiednio do tej nastawy.
>Regulacja tego stanu następuje przez ustawienie zewnętrznych
>linkage turnbuckles (to te które w/g Forda były "przebite"),
>natomiast zawór hydrauliczny reguluje się odpowiednio do tej
>nastawy.
Ok, przekombinowałem. Ale jak sam piszesz jest cięgno do regulacji
momentu zadziałania krańcówki - link co poprzednio, elemnent nr 8.
No więc o tym cały czas pisałem, chyba ze cztery, czy więcej razy ...Na miłość boską chłopie, zdejmij te okulary amoku..."
:)
I za każdy razem powtarzałeś błędnie to samo.
Twój błąd, że napisałeś, zanim przeczytałeś mój post z 10.03.2013 23:40,
bo miałeś szansę się wycofać z kanału w który wsadził Cię Ford Prefect.
Ford Prefect wskazał niewłaściwy element - krańcówkę odpowiedzialną za
sygnalizację zajęcia określonego położenia podczas wysuwania/chowania
wózka, która już na pierwszy rzut oka widać było, że nie jest w stanie
sama wygenerować poprawnego sygnału przyziemienia przy wymaganym min.60mm ugięciu amortyzatora.
Jest więcej krańcówek i krańcówka wysunięcia wózka, to nie to samo co "fordowska" krańcówka potwierdzająca ustawienie wózka w pozycji do lądowania.
Powyższe, "min.60mm" ugięcia amortyzatora, jak i in. informacje są
zawarte w dokumentacji serwisowej Tu-154M, wskazanej przez Tigera65, do
której link wyżej przypomniałem.
>Powyższe, "min.60mm" ugięcia amortyzatora, jak i in. informacje są
>zawarte w dokumentacji serwisowej Tu-154M, wskazanej przez
>Tigera65, do której link wyżej przypomniałem.
Wskaż zatem to miejsce w tej dokumentacji, to pdf więc wystarczy
podać stronę, akapit. Co za problem ?
A problem jest, bo byłem wyjątkowo wkurzony szperając po kiepskich i
nudnych skanach, tylko po to by wykazywać, coś co było od razu
oczywiste, jeśli tylko autor wiadomej notki zechciał skorzystać z
logiki.
Bo widzisz, od razu oczywiste jest, że w wózku podwozia TU154M są
trzy pary kół. Od razu oczywiste jest, że przy podejściu do
lądowania pierwsza para kół jest najniżej i od razu oczywiste jest to, że to ta para pierwsza dotyka pasa. Oczywiście
moment później cały wózek z kołami obraca się tak, że już
wszystkie koła dotykają ziemi. I to właśnie ten ruch wózka
jest sygnalizowany poprzez przekaźniki wskazane - jak najbardziej prawidłowo przez FP - to jest właśnie 'landing event'.
Oczywiście aby to było oczywiste także dla Ciebie trzeba jeszcze
wyjaśnić skąd wziąłeś owe '60mm ugięcia amortyzatora'...
Oczywistym jest, że
- rozłączenie styku krańcówki
wskazanej przez FP następuje przy obrocie wałka do 5° zaś detekcja
przyziemienia następuje przy obrocie wałka dopiero o ~20°, a więc styk tej krańcówki nie może służyć do sygnalizacji przyziemienia.
Już tylko to pozwalałoby przyjąć, że wiadoma notka została rozgrzebana,
skażona brakiem dostatecznej logicznej analizy wstępnych założeń, a
czytający zostali wprowadzeni w błąd mylnym rozumieniem zasady działania
nb. b. prostego mechanizmu, a na koniec postawiono wesołą tezę, że coś
wykazano.
Marginalnie już tylko wskażę, że b. wątpliwym jest by
- przebicie układu dźwigienek (stwierdzone przez FP) mogło spowodować zwolnienie styku tej krańcówki,
a niepewnym także, czy
- zerwaniu układu tych dźwigienek towarzyszyłoby zwolnienie styku np.
czy sprężyna krańcówki dałaby radę poprzez swoją dźwigienkę (jeśli nie
byłaby zerwana) sama obrócić wałek.
"Oczywiście aby to było oczywiste także dla Ciebie trzeba jeszcze
wyjaśnić skąd wziąłeś owe '60mm ugięcia amortyzatora'..."
Skoro nie potrafisz sam znaleźć, to wskazana byłaby cierpliwość.
>Oczywistym jest, że
>- rozłączenie styku krańcówki wskazanej przez FP następuje przy >obrocie wałka do 5°
Skąd sobie wytrzasnąłeś to 5° ?!
>Marginalnie już tylko wskażę, że b. wątpliwym jest by
>- przebicie układu dźwigienek (stwierdzone przez FP) mogło >spowodować zwolnienie styku tej krańcówki,
Zerwanie połączenia mechanicznego powoduje powrót krańcówki do
położenia stabilnego - to jest pewne, a nie wątpliwe.
>Skoro nie potrafisz sam znaleźć, to wskazana byłaby cierpliwość.
Zatem czekam cierpliwie aż zaczniesz podawać źródła swoich
"oczywistych" informacji...
Przejrzałem całość tego co tu jest dostępne;
w połowie postanowiłem zapisywać numery stron, więc wracając do
wcześniejszych może coś przegapiłem, ale mam nadzieję, że gdyby tak
było, to nic istotnego, a zatem zgodnie z obietnicą nr. tych stron:
- 291 informacja o krańcówce zabudowanej w korpusie zaworu blokującego
systemu hamowania kół głównego wózka (być może jest to krańcówka, której
szukamy?)
- 302 informacja na schemacie o krańcówce blokującej podnoszenie obciążonego podwozia
- 590 schemat z informacją o przekaźniku (13) blokowania obrotów kół przedniego wózka przy nieobciążonym lewym (głównym) wózku;
- 592 ponownie informacja o przekaźniku (13), na dole schematu znów
informacja o "krańcówkach obciążenia głównego wózka", zaś u góry
schematu informacja o "krańcówce sygnalizacji wypuszczonego przedniego
wózka";
zwracam uwagę -bo wydaje się to być istotne- na odmienny sposób
oznaczania krańcówek - w przypadku przedniego wózka napisali o znanej
nam krańcówce sygnalizacji, zaś w przypadku głównego, lewego wózka
zamiast użyć analogicznego oznaczenia "krańcówka sygnalizacji
wypuszczonego wózka", użyto "krańcówka obciążenia" głównego wózka,
sugeruje to, że jest to osobna krańcówka,
- 594 ponownie informacja o przekaźniku (13) (blokowania obracania kół
przedniego wózka, przy nieobciążonym lewym, głównym wózku), że w chwili
oderwania kół zadziała "krańcówka obciążenia(!)" lewego głównego wózka,
która odłącza zasilanie cewki tego przekaźnika (typu TKE 52 PODG5)
- 595 informacja, że styk przekaźnika (13) jest normalnie otwarty i zwiera się dopiero przy obciążeniu lewego wózka
- 596 kontynuacja: przy oderwaniu kół wózka, zadziała "krańcówka
obciążonego położenia" lewego wózka, która otwiera obwód zaworu (7), tym
samym wykluczając możliwość samoczynnego włączenia systemu kierowania
obrotem kół
- 597 "przy przyziemieniu i obciążeniu amortyzatorów (przedniego i
głównych wózków) zamykają się styki krańcówki (2) (przedniego wózka) i
przekaźników (13), (14), ...
- 353 informacja, że krańcówka (prawa na schemacie), działająca tak, jak
przypisał to jej Forda Prefecta, czyli w oparciu tylko o prostą
dźwigienkę, jest "krańcówką systemu podnoszenia i opuszczania wózka"
- 663 informacja o miejscach montażu krańcówek sygnalizacji wypuszczenia/schowania wózków; 666 schemat do jw.
- 523 informacja, że detekcja przyziemienia, skutkująca zdjęciem blokady kół, następuje przy ugięciu amortyzatora ponad 60mm.
Z powyższego mogłoby wynikać również, że informacja o przyziemieniu do
TAWS może przechodzić właśnie przez styk przekaźnika (13).
"Skąd sobie wytrzasnąłeś to 5° ?!"
Z Pitagorasa, kolego, z Pitagorasa i proporcji.
Podstawowe dane przecież masz: skok trzpienia "krańcówki sygnalizacji
wypuszczenia, schowania wózka" i długość dźwigienki naciskającej na ten
trzpień (wyznaczonej z proporcji długości dźwigienki do gabarytów
krańcówki, dla której dostępny jest rys. z wymiarami).
""Marginalnie już tylko wskażę, że b. wątpliwym jest by
- przebicie układu dźwigienek (stwierdzone przez FP) mogło spowodować zwolnienie styku tej krańcówki,
Zerwanie połączenia mechanicznego powoduje powrót krańcówki do
położenia stabilnego - to jest pewne, a nie wątpliwe."
Staraj się proszę komentować pod tekstem komentowanym, bowiem napisałeś
tezę o skutkach zerwania układu dźwigienek pod tekstem dotyczącym
jedynie ich przebicia.
Dla mnie, Twoja teza, że przy zerwaniu układu dźwigienek, sprężyna
krańcówki będzie w stanie (przy nieuszkodzonej dźwigience krańcówki),
sama obrócić wałek z krzywką, wodzikiem tego konkretnego przetwornika,
nie jest wcale taka oczywista i uwierzę Ci jeśli potwierdzisz, iż ten
konkretny przetwornik testowałeś dla takich sytuacji.
Twój błąd, że napisałeś, zanim
przeczytałeś mój post z 10.03.2013 23:40, bo miałeś szansę się wycofać z
kanału w który wsadził Cię Ford Prefect. Ford Prefect wskazał
niewłaściwy element - krańcówkę odpowiedzialną za sygnalizację zajęcia
określonego położenia podczas wysuwania/chowania wózka, która już na
pierwszy rzut oka widać było, że nie jest w stanie sama wygenerować
poprawnego sygnału przyziemienia przy wymaganym min.60mm ugięciu
amortyzatora.
Co za bzdury. Przede wszystkim Ford Perfekt nie wsadził mnie w żaden
"kanał", ponieważ jako profesjonalista w zakresie inżynierii
mechanicznej z 30 letnim stażem w przemyśle amerykańskim, nie muszę się
kierować opinią na blogach w zakresie działania mechanizmów kiedy mam
przed sobą rysunek techniczny który wszystko tłumaczy. Na blogu Forda
korzystałem jedynie z rysunku technicznego jaki zamieścił - do którego
ty się odwoływałeś - a moje wyjaśnienie tutaj jak działa mechanizm, był
odpowiedzią na twoje amatorskie, dyletanckie, sPiSkowe fabrykacje.
Na stronie 353 pdf-u którą podajesz, masz jak byk detal #9, którym jest
elektryczny wyłącznik krańcowy na który wskazywałam od początku, a opis
tego wyłącznika to "końcewoj wkljuczitiel sistemy uprawlienia
interceptorami". Język sowiecki chyba znasz skoro tak buszujesz po
oryginalnej instrukcji serwisowej Tupolewa, więc powinieneś wiedzieć, że
"interceptori" to "spoilers", a co to są spoilers to ci już
tłumaczyłem, ale powtórzę jeszcze raz, bo czytasz po łebkach i bez
zrozumienia. Spoilers mają za zadanie psucie siły nośnej skrzydeł,
kreowanie profile drag podczas lotu (hamowanie areodynamiczne) i asystę
lotek przy większych kątach roll . Po przyziemieniu wszystkie z nich się
podnoszą i mają za zadanie docisnąć samolot podwoziem do pasa przez
zepsucie siły nośnej skrzydeł, umożliwić tym pozytywną trakcję kół, oraz
skuteczne hamowanie kołami podwozia. Wszystkie spoilery mają mieć
możliwość podniesienia ich po zasygnalizowaniu przyziemienia, więc
omawiany elektryczny wyłącznik krańcowy jest sensorem przyziemienia.
Zerwany zewnętrzny linkage wyłącznika na skutek udaru mechanicznego
spowoduje uwolnienie machanizmu dźwigni naciskającej na ten wyłącznik i
odepchnięcie jej siłą wewnętrznej sprężyny wyłącznika. To spowoduje
zmiane pozycji styków jak przy przyziemieniu. A więc twoje usilne
starania zamachowej decepcji sPiSkowej, że niby to drzewostan nie mógł
wywołać landing event w zapisie TAWS, wzięły w łeb z kretesem i nawet
nie próbowałeś przeprosić za zamęt jaki wprowadzileś. Kombinujesz jak
się tylko da i mylisz że piszesz do głupszych od siebie. Zdaje się że
jest to twój główny cel w Salonie24.
Str.353 dotyczy przetwornika prawego
wózka, z którego sygnał wykorzystywany jest do sterowania lotkami
interceptora, nie znamy jednak schematu sterowania lotkami (vide choćby,
sposób złożenia sterowania dla przedniej goleni), więc nic nie można
powiedzieć nic konkretnego, zatem całkowicie pominąłem prawą stronę,
jako nic nie wnoszącą do sprawy.
Podałem kąt obrotu "czujnika przyziemienia", przy którym on by
zadziałał, biorąc pod uwagę nieliniową charakterystykę amortyzatora (nb.
opis jego działania również jest w tej dokumentacji), odpowiadać to
musiałoby wahaniom samolotu podczas lekkich podmuchów wiatru ...
"jako profesjonalista w zakresie inżynierii mechanicznej z 30 letnim stażem w przemyśle amerykańskim...
Bez obrazy (przynajmniej dużej), ale Alter schuetzt vor Torheit nicht.
>- 291 informacja o krańcówce
zabudowanej w korpusie zaworu >blokującego systemu hamowania kół
głównego wózka (być może jest to >krańcówka, której szukamy?)
No przecież oczywiście, że to ta krańcówka. Polecam rysunek
pt. "Механизм управления блокировочным краном" ze strony 525.
Oczywiście krańcówka ze str. 291 jest na
rys. 525, przy tym -zwracam uwagę- krańcówka ta, jak opisano na str. 291
należy, ale do systemu sterowania wypuszczaniem i chowaniem wózka
głównego, a nie systemu hamowania kół związanego z detekcją
przyziemienia.
Troszkę namieszałem rozdzielając zebrane strony na 3 różne grupy w tym
dwie grupy dotyczące interesujących krańcówek, dziękuję za zwrócenie
uwagi :)
Refleksja jest taka, że w swojej analizie wskazałeś na tą samą
krańcówkę, którą wskazał FP:
>- 291 informacja o krańcówce zabudowanej w korpusie zaworu
>blokującego systemu hamowania kół głównego wózka (być może
>jest to krańcówka, której szukamy?)
Masz więc potwierdzenie z najlepszego możliwego źródła - własnej
łepetyny ;-)
""Refleksja jest taka,
że w swojej analizie wskazałeś na tą samą krańcówkę, którą wskazał
FP...Masz więc potwierdzenie z najlepszego możliwego źródła - własnej
łepetyny ;-)
W poście z 12.03.2013 20:43 miałeś zestawienie informacji npodst. których postawiłem tezę, że Ford Prefect wprowadził w błąd.
I teraz masz wybór - uciekać od polemiki w infantylne teksty, albo argumentując zająć stanowisko merytoryczne.
Str.353 dotyczy przetwornika prawego
wózka, z którego sygnał wykorzystywany jest do sterowania lotkami
interceptora, nie znamy jednak schematu sterowania lotkami (vide choćby,
sposób złożenia sterowania dla przedniej goleni), więc nic nie można
powiedzieć nic konkretnego, zatem całkowicie pominąłem prawą stronę,
jako nic nie wnoszącą do sprawy.
Tjaaa, teraz sobie "pominąłeś", hehehe. Mam ci przypomnieć jak nie
rozumiałeś działania mechaniki w obudowie wyłączników i działania samych
wyłączników? Jak myliłeś zawór hydrauliczny z wyłącznikiem
elektrycznym? Cytuję:
- sygnalizacja lądowania, gdy znika nacisk krzywki poprzez wodzik na
mikroprzełącznik wskutek zerwania dźwigienek w sytuacji, gdy mechanizm
ten wydaje się działać odwrotnie i dopiero nacisk krzywki poprzez wodzik
sygnalizację tę wywołuje...
Walnąłeś jak łysy o beton, a teraz sobie "pomijasz". Ile to postów
zajęło, żeby do ciebie w końcu dotarło co jest co i jak działa?
Sterowanie interceptorami nie ma nic wspólnego z generowaniem sygnału
landing dla TAWS. Sterowanie interceptorami wskazuje jedynie, że
omawiany wyłącznik jest sensorem przyziemienia. Sygnał można wziąć
bezpośrednio z niego lub przed dalszymi szczeblami logiki elektrycznej
systemu w którym pracuje. Norta bene można wziąć sygnał przyziemienia z
jakiegokolwiek innego wyłącznika krańcowego w omawianej obudowie,
ponieważ one wszystkie zmieniają styki podczas obciążenia amortyzatora
przy przyziemieniu.
"- 291 informacja o krańcówce zabudowanej w korpusie zaworu
blokującego systemu hamowania kół głównego wózka (być może
jest to krańcówka, której szukamy?)"
Teraz tylko przeżywa klasyczny dysonans poznawczy.
Z uwagi na to, że na blogach pojawiają się wolnomyśliciele, trolle itp., krótkie objaśnienie do zestawienia stron z dokumentacji serwisowej i kompletne zestawienie jeszcze raz.
Zestawienie jest podzielone na 3 części:
- strony wskazujące, że występuje dodatkowa "krańcówka obciążenia wózka"
- strony odnoszące się do "krańcówki sygnalizacji położenia wózka" (a konkretnie: zajęcia pozycji do lądowania)
- strona na której jest informacja o ugięciu wózka podczas przyziemienia, które jest interpretowane, jako przyziemienie.
Pisząc zestawienie stron, robiłem to po kolei wg rosnącej numeracji i
dopiero następnie postanowiłem dokonać ich podziału na 3 grupy jw., aby
łatwiej było analizować, ale podczas przenoszenia akapitu ze stroną dot.
"krańcówki sygnalizacji położenia wózka) przeoczyłem str.291.
Następnie zestawienie opatrzyłem dodatkowymi komentarzami, a żeby było
zabawniej pierwszą stronę wskazującą na dodatkową krańcówkę opatrzyłem
dodatkowym komentarzem "być może jest to krańcówka, której szukamy?",
siłą rzeczy pierwszą była przeoczona str.291 ...
Poniżej zestawienie stron (z korektą).
- 302 informacja na schemacie o krańcówce blokującej podnoszenie obciążonego podwozia (być może jest to krańcówka, której szukamy?)
- 590 schemat z informacją o przekaźniku (13) blokowania obrotów kół przedniego wózka przy nieobciążonym lewym (głównym) wózku;
- 592 ponownie informacja o przekaźniku (13), na dole schematu znów
informacja o "krańcówkach obciążenia głównego wózka", zaś u góry
schematu informacja o "krańcówce sygnalizacji wypuszczonego przedniego
wózka";
zwracam uwagę -bo wydaje się to być istotne- na odmienny sposób
oznaczania krańcówek - w przypadku przedniego wózka napisali o znanej
nam krańcówce sygnalizacji, zaś w przypadku głównego, lewego wózka
zamiast użyć analogicznego oznaczenia "krańcówka sygnalizacji
wypuszczonego wózka", użyto "krańcówka obciążenia" głównego wózka,
sugeruje to, że jest to osobna krańcówka,
- 594 ponownie informacja o przekaźniku (13) (blokowania obracania kół
przedniego wózka, przy nieobciążonym lewym, głównym wózku), że w chwili
oderwania kół zadziała "krańcówka obciążenia(!)" lewego głównego wózka,
która odłącza zasilanie cewki tego przekaźnika (typu TKE 52 PODG5)
- 595 informacja, że styk przekaźnika (13) jest normalnie otwarty i zwiera się dopiero przy obciążeniu lewego wózka
- 596 kontynuacja: przy oderwaniu kół wózka, zadziała "krańcówka
obciążonego położenia" lewego wózka, która otwiera obwód zaworu (7), tym
samym wykluczając możliwość samoczynnego włączenia systemu kierowania
obrotem kół
- 597 "przy przyziemieniu i obciążeniu amortyzatorów (przedniego i
głównych wózków) zamykają się styki krańcówki (2) (przedniego wózka) i
przekaźników (13), (14), ...
- 291 informacja o krańcówce zabudowanej w korpusie zaworu blokującego systemu hamowania kół głównego wózka
- 353 informacja, że krańcówka (prawa na schemacie), działająca tak, jak
przypisał to jej Ford Prefect, czyli w oparciu tylko o prostą
dźwigienkę, jest "krańcówką systemu podnoszenia i opuszczania wózka"
- 663 informacja o miejscach montażu krańcówek sygnalizacji wypuszczenia/schowania wózków; 666 schemat do jw.
- 523 informacja, że detekcja przyziemienia, skutkująca zdjęciem blokady kół, następuje przy ugięciu amortyzatora ponad 60mm.
Dotąd nie podałeś ani jednego kontrargumentu przeciwko istnieniu
dodatkowej "krańcówki obciążenia podwozia" (o której wspomina
dokumentacja) i za dopuszczalnością migania przełącznika sterującego
blokowania kół oraz wysuwania interceptorów, przy ugięciu głównego
amortyzatora poniżej 2cm (zwłaszcza, że początek ruchu tłoka to
sprężanie głównie gazów!)
Potrafisz cokolwiek napisać w tym temacie(?), bo mój czas dla Ciebie znowu się kończy.
"Walnąłeś jak łysy o beton, a teraz sobie "pomijasz".
Ile to postów zajęło, żeby do ciebie w końcu dotarło co jest co i jak
działa?"
Ty chyba wstydu nie masz? :)
Ja nie muszę się, jak dotąd, z niczego merytorycznego się wycofywać, zaś
Ty zaliczyłeś niejedną wpadkę, jak choćby tę wstydliwą z nieznajomością
sposobu działania systemu blokowania kół. Bawią mnie takie rzeczy, ale
na forum z reguły nie daję temu upustu.
Moją myśl, której fragment zacytowałeś, a której elementem było, że
wskazany mechanizm musi prowadzić do zwarcia/otworzenia odpowiedniego
styku, spowodowała, że szukałem tego styku, ale we wskazanej
dokumentacji wprost nie znalazłem jego lokalizacji.
Są 3 tego możliwości, w tym, że ta dokumentacja jest niekompletna, lub odpowiedni element widziałem, ale go nie rozpoznałem.
Skoro nie masz wymienionych na początku kontrargumentów, to Tę drugą
możliwość ewentualnie Ci polecam. Jak wiesz w przetworniku prawego wózka
są 2 krańcówki. Jedna jest wykorzystywana w systemie sterowania lotkami
interceptora, zaś druga służy sygnalizacji zajęcia przez wózek pozycji
do lądowania.
Z tego wniosek, że w przetwornikach tych nie ma redundancji,
a zatem do czego służy druga krańcówka w przetworniku lewego wózka i
jak działa jej dźwigienka (czy występuje może histereza?), bowiem na obu
schematach mamy jedynie widok na dźwigienkę tej drugiej krańcówki od
systemu sygnalizacji zajęcia położenia.
Interceptory, podobnie, jak i system od
blokowania obrotu kół wymagają potwierdzenia przyziemienia. Więc nie za
bardzo wiem, co chciałeś powiedzieć (znowu wygłupy?), ale jeśli jest to
uwaga związana z tym co napisałem na końcu ostatniego postu do JK, to
ok.
Instrukcja dot. demontażu i montażu wszystkich 4-ech krańcówek
(sygnalizacji zajęcia pozycji, sterowania interceptorami itd.) jest
wspólna bez rozróżnienia dla lewego i prawego przetwornika oraz samych
krańcówek np. rys. ze str.352 dot. prawego wózka.
Dotąd nie podałeś ani jednego
kontrargumentu przeciwko istnieniu dodatkowej "krańcówki obciążenia
podwozia" (o której wspomina dokumentacja) i za dopuszczalnością migania
przełącznika sterującego blokowania kół oraz wysuwania interceptorów,
przy ugięciu głównego amortyzatora poniżej 2cm (zwłaszcza, że początek
ruchu tłoka to sprężanie głównie gazów!) [...] w przetwornikach tych nie
ma redundancji, a zatem do czego służy druga krańcówka w przetworniku
lewego wózka i jak działa jej dźwigienka
Co za dyletanckie bzdury i brednie do kwadratu. Prosiłem żebyś nie
zabierał głosu w sprawach na których się kompletnie nie znasz.
Zaśmiecasz tylko poważny blog swoimi głupotami.
Wszystkie funkcje które obsługują rozpatrywane wyłączniki krańcowe
mogłyby być sterowane przez tylko jeden wyłącznik z pomocą przekaźnika
dla przełączania oddzielnych obwodów , ale jak widać tak nie jest -
właśnie dla redundancji.
Przedni wózek możesz sobie całkowicie podarować w swoim ściemnianiu i
kombinatoryce sPiSkowej. Sensorem przyziemienia są wyłączniki krańcowe w
głównym podwoziu z prostej przyczyny: samolot najpierw przyziemia
głównym podwoziem. Dlatego właśnie tam są wyłączniki umożliwiające
podniesienie przez pilota spoilerów potrzebnych mu po przyziemieniu.
Jeśli nie wierzysz, to na YouTube są filmy z lądowań Tu154, gdzie widać
jak byk, że wspomniane spoilery są podnoszone zanim przedni wózek
dotknie ziemi.
Nic nie będzie ci "migać", bo mechaniczne wyłączniki krańcowe mają
histerezę, a amortyzatory są preloaded. To tobie coś miga w głowie i to
nieźle. Powtarzam, nie myśl czasem, że masz do czynienia z głupszymi od
siebie i przestań głupio kombinować przy tym prostym temacie
technicznym.
"ŁoMatkoBoskaCzęstochowska, "sprężanie gazów" w siłownikach hydraulicznych !!!"
Ignorantia semper nocet :)
Str.145 - informacja, że w siłowniku czynnikiem roboczym jest zarówno
ciecz, jak i gaz - techniczny azot, natomiast na str.151 i 152 opis
pierwszego etapu ruchu tłoka w odpowiedzi na obciążenie, gdy m.in.
następuje sprężanie gazu z górnej komory siłownika.
I to kończy naszą polemikę Syzyfku :)
Twoja ignorancja to nie grzech, zawsze przecież można uzupełnić wiedzę,
ale Ty zamiast się starać coś dowiedzieć, nieświadomie demonstrujesz
kompromitujący brak wiedzy a przy tym notorycznie także kultury.
To wyklucza możliwość poważnego traktowania.
Ok, mój błąd. Pisałeś o amortyzatorze, ja z rozpędu myślałem
o siłowniku hydraulicznym. Cóż, pośpiech jest wskazany przy
łapaniu pcheł...
Btw na tych stronach 145 i dalej są opisane: "Прямой ход" i
"Обратный ход" - czy tam jest gdzieś napisane, że te tłumiki będą
sobie "drgały" robiąc "dyskotekę" z czujników przyziemienia ?!
>zawsze przecież można uzupełnić wiedzę,
O to, to !
Np. może się przydać wiedza, co to jest oporopowrotnik.
I, że takie "ustrojstwo" bynajmniej nie powoduje, że lufa armaty
drga sobie w tę i wew tę. Byłoby niezbyt mądre, gdyby w samolotach
stosowano gorsze rozwiązania konstrukcyjne, nie sądzisz ?!
Wiem, że jesteś swoistą ozdobą forum,
maskotką, której przysługują wyższe limity. Doceniając, że przy
postawionym problemie szukasz, na miarę swoich możliwości, rozwiązania,
to jednak nie ukrywam, że coraz trudniej przychodzi wyłuskiwanie skąpych
namiastek odpowiedzi z potoku emocjonalnych wywnętrznień.
"...ale jak widać tak nie jest - właśnie dla redundancji."
Nie rozumiesz czym jest redundancja.
Nb. jedna krańcówka mogłaby obsługiwać zarówno sygnalizację zajęcia
położenia do lądowania przez wózek, jak i generować sygnał sterujący dla
interceptorów.
Tak jednak nie jest.
"Przedni wózek możesz sobie całkowicie podarować w swoim ściemnianiu i kombinatoryce sPiSkowej...."
Jak zwykle trzeba Ci pisać kilkakrotnie, aby dotarło.
Wspominając o przednim wózku, chciałem zwrócić uwagę, że tory układów
sterowania są złożone (w przypadku przedniej goleni oprócz informacji z
krańcówki przedniej goleni, wykorzystuje się również informację od
lewego głównego wózka za pośrednictwem przekaźnika (13)).
Przy tym nie bez kozery nawiązałem właśnie do przekaźnika (13), bowiem
przypuszczam, że sygnał zza jego styku może być wykorzystywany przez
TAWS.
"Nic nie będzie ci "migać", bo mechaniczne wyłączniki krańcowe mają histerezę, a amortyzatory są preloaded..."
Kombinujesz, blefujesz a także konfabulujesz :)
"Histereza" krańcówek :)
Przecież 2,0-2,5mm to cały ich skok, histereza w tym się już zawiera i wynosi pewnie dziesiętne części milimetra.
"Preloaded amortyzatorów" :)
Czy "preloaded wg Jhona K.", czy nie, uginając się o ~2cm, poprzez system dźwigienek mogłyby zwierać/rozwierać styki krancówek.
A co z interceptorami?
Dozwolone jest pozbawianie samolotu części siły nośnej, na podejściu do
lądowania, przez przypadkowe, niewielkie ugięcie amortyzatorów?
Pytanie powyższe retoryczne, a przynajmniej kończące dyskusję z mojej
strony, bo ostatnia odpowiedź wyczerpała limit. Odsyłam do drugiego wolnomyśliciela, odkrywcy tłumika.
Nie rozumiesz czym jest redundancja.
Nb. jedna krańcówka mogłaby obsługiwać zarówno sygnalizację zajęcia
położenia do lądowania przez wózek, jak i generować sygnał sterujący dla
interceptorów.
Tak jednak nie jest.
Dziękuję za potwierdzenie treści mojego komentarza do ciebie. Napisałem
ci bowiem dokładnie to samo: "Wszystkie funkcje które obsługują
rozpatrywane wyłączniki krańcowe mogłyby być sterowane przez tylko jeden
wyłącznik z pomocą przekaźnika dla przełączania oddzielnych obwodów ,
ale jak widać tak nie jest - właśnie dla redundancji."
Nauczysz się wreszcie czytać ze zrozumieniem? Nie rozumiesz po polsku, czy masz dziób kaczora i dla ciebie czarne to nie czarne, a białe to nie białe? :)))))
Wspominając o przednim wózku, chciałem zwrócić uwagę, że tory układów
sterowania są złożone (w przypadku przedniej goleni oprócz informacji z
krańcówki przedniej goleni, wykorzystuje się również informację od
lewego głównego wózka za pośrednictwem przekaźnika (13)). Przy tym nie
bez kozery nawiązałem właśnie do przekaźnika (13), bowiem przypuszczam,
że sygnał zza jego styku może być wykorzystywany przez TAWS.
Blah, blah, blah.... "Przypuszczam...." Pieprzysz głupoty i robisz z
siebie durnia do kwadratu. Powtarzam. Sensorem przyziemienia jest
wyłącznik krańcowy o którym tu cały czas mowa. Bowiem to on umożliwia
podniesienie spoilerów potrzebnych pilotowi po przyziemieniu!.
Pisze o tej jego funkcji sama instrukcja serwisowa Tu154, z której nota
bene korzystasz, oraz instrukcja w luku podwozia dla naziemnej obsługi
serwisowej samolotu, której zdjęcie jest publicznie dostępne w
internecie.
"Histereza" krańcówek :) Przecież 2,0-2,5mm to cały ich skok,
histereza w tym się już zawiera i wynosi pewnie dziesiętne części
milimetra.
Piard!!! Duży smród techniczny. Pieprzysz głupoty w nadziei że
zbaflujesz sobie podobnych dyletantów. Uważaj chłopie, bo pan inż.
architekt Dąbrowski (który uważnie czyta ten blog w celach swojej
podstawowej edukacji lotniczej), może wyciągnąć błędną naukę z twoich
konfabulacji... Byłoby to nie ładnie w stosunku do tego "czołowego guru"
PiSkowego. I w konsekwencji - tak jak w spiral dive w lotnictwie -
czyli po utraceniu sił nośnych (w tym wypadku argumentów sPiSkowych),
osiągniecie własny CFIT. A to na pewno boli, jesli nie będzie czymś
gorszym.
"Preloaded amortyzatorów" :) Czy "preloaded wg Jhona K.", czy nie,
uginając się o ~2cm, poprzez system dźwigienek mogłyby zwierać/rozwierać
styki krancówek.
Pierdolisz i ściemniasz w swojej niewiedy. Gdyby amortyzator miał
"migać" (tak jak to się dzieje w twojej dyletanckiej głowie), to podczas
byle jakiej turbulencji, po wypuszczeniu powozia, amortyzator by walił w
swój ogranicznik. Bum, bum, bum, jebut,,, bum :)))) Nie tylko sama
załoga samolotu, ale również wszyscy pasażerowie wychodziliby z samolotu
z pełnymi porami, albo niektórzy po zawale w pozycji horyzontalnej. Ale
nawet gdyby ci głupi "ruscy" tak mieli skonstruować samolot, żeby
pasazerowie Tutki zawsze wychodzili z pełnymi porami z samolotu, bo
amortyzator wali w swój ogranicznik, to sam amortyzator dałby ciała już
po kilku podejściach. Goleń podwozia odpadła zaraz po wypuszczeniu - bo
by ogranicznik dał dupy po tym ustawicznym waleniu w niego. :)))) Ja
celowo nie używam tu technicznego języka, tylko tego potocznego,
kaczystowskiego, lub rayjo-maryjnegio (wybierz sam), ponieważ ty dałeś
już dostateczane świadectwo nierozumienia podstawowych technicznych
określeń.
Załóżmy jednak (four your benefit) najdurniesze z durnych rozwiązań.
Ruscy (którzy n.b. mają stację kosmiczną - Polacy nie mają)
zaprojektowali tak amortyzator Tu154, że on wali w ogranicznik przy byle
turbulencji, albo się gnie w górę i w dół jak resor od bryczki. Czyli
"migoce" :))) Pasażerowie słyszą huk walenia resora i robią w pory?... A
chuj z nimi... Przecież to "russia". Tylko jest problem. Od początków
światowej rewolucji przemysłowej, czyli od początku ubiegłego stulecia,
jest stosowana taka prosta, prymitywna technologia w systemach logiki
elektrycznej jak -uawga: "electric latching circuit". Nota bene
stosowana w każdej przemysłowej i nie tylko aplilkacji do dnia
dzisiejszego. Wszędzie. Znaczy się ty, drogi dyletancie techniczny "CC",
nic o tym nie wiesz do dnia dzisiejszego? Come on, man... its 2013!!!
:)))) :))) :))))))
Słuchaj no chłopie. To nie jest blog do praktykownia eksperymentów z
socjotechniki komunistyczno-goebbelsowsko-kaczystowskiej, czyli jak z
dyskutanta zrobić kogoś, kto zacznie pod wplywem decepcji wierzyć, ze
czarne to nie czarne, a białe to nie białe. Rób swoja robotę na forach
"patryjotyćnych", a tu daj sobie spokój, bo tu masz do czynienie z
profesjonalistami.
Ok, mój błąd. Pisałeś o amortyzatorze, ja z rozpędu myślałem o siłowniku hydraulicznym.
Nie popełniłes błędu. Zasada jest taka sama jak w hydraulic
accumulators, gdzie inert gas, nitrogen (azot) jest pressurized.
Sprężony wstępnie gaz działa na olej hudrauliczny.
"Nauczysz się wreszcie czytać ze zrozumieniem?...
Blah, blah, blah....Pieprzysz głupoty i robisz z siebie durnia do kwadratu...
Piard!!! Duży smród techniczny. Pieprzysz głupoty w nadziei że zbaflujesz sobie podobnych dyletantów...
Pierdolisz i ściemniasz w swojej niewiedy...
Załóżmy jednak (four your benefit) najdurniesze z durnych rozwiązań...
A chuj z nimi...
dyletancie techniczny...
To nie jest blog do praktykownia eksperymentów z socjotechniki komunistyczno-goebbelsowsko-kaczystowskiej"
Typowy co do wiedzy, pojmowania istoty rzeczy i kultury niezamachista? :)
Polemika się skończyła i jak widzę słusznie, bo dalszy udział ubliżałby
mi wręcz, ale to nie oznacza, że odtąd można pisać dowolną głupotę.
Redundancja polega na zdublowaniu elementów w danym układzie sterowania
np. 3 GPSy wykorzystywane przez 2 FMSy. Nie mamy do czynienia z
redundancją, gdy dwa osobne (realizujące różne funkcje) systemy
korzystają z różnych czujników, choć mogłyby z tego samego.
W działaniu krańcówki może występować histereza, ale zawiera się
całkowicie w skoku trzpienia, który wynosi 2,0÷2,5mm i jest w rozważanym
problemie całkowicie pomijalna.
Ugięcie amortyzatora <2cm, to nie "miganie", ani "walenie w swój
ogranicznik", a zapewne nierzadkie zjawisko na podejściu do lądowania;
opór amortyzatora rośnie wraz z ugięciem, ale dopiero ugięcie min.60mm
jest rozpoznawane przez system hamownia podwozia, jako przyziemienie.
<br /> Sygnał przyziemienia musi być przekazany z lewego wózka do
TAWS, znajdującego się w kokpicie. Sygnał ten jest z całą pewnością
separowany galwanicznie. Przypuszczenie, że sygnał jest przekazywany za
pośrednictwem przekaźnika (13) wzięło się tylko i wyłącznie z faktu, że
napięcie z jego styku jest wykorzystywane w układzie sterowania
przedniej goleni, skąd blisko jest do TAWS. Przypuszczenie to nie musi
być poprawne.
Myślę, że p.Marek Dąbrowski nie prowadziłby dyskusji z osobą o poziomie
Johna K., bowiem wydaje się wykazywać zdecydowanie mniej tolerancji i
cierpliwości dla takich postaci.
>ale dopiero ugięcie min.60mm jest rozpoznawane przez system
>hamownia podwozia, jako przyziemienie.
To "rozpoznawanie" polega na czysto mechanicznym odblokowaniu
zaworu blokującego systemu hamowania kół głównego wózka. Jeśli
jeszcze raz zerkniesz na rysunek na stronie 525 to znajdziesz tam
element "9. Кулачок". Kształt tej krzywki nie jest przypadkowy.
Jest tak dobrany, aby blokować możliwość hamowania kół jedynie w momencie przyziemienia. Zablokowanie kół w tym
momencie jest bowiem oczywiście bardzo niebezpieczne. Stąd właśnie
w tym momencie krzywka (przez element 8) naciska na trzpień 7, wymuszając luzowanie hamulców. Przy odpowiednim ugięciu
podwozia (pewnie właśnie to 60mm) krzywka przestaje naciskać na
trzpień 7 i dzięki temu możliwe jest hamowanie kół na pasie.
Analogicznie gdy samolot startuje i jest już w powietrzu to
również dzięki kształtowi krzywki 9 nie ma nacisku na trzpień 7
i możliwe jest wyhamowanie obrotu podczas chowania podwozia (jak
widać ze schematu hydraulicznego w tym przypadku ciśnienie
dociskające hamulce podawane jest właśnie z hydrauliki chowania
podwozia).
Całe to sterowanie zaworem blokującym system hamowania kół
odbywa się czysto mechanicznie.
Natomiast sygnał przyziemienia dla TAWS najpewniej pochodzi właśnie
od krańcówek AM-800K. Owszem może w tym pośredniczyć przekaźnik
typu (13), bo właśnie taka jest ich rola: przekazywanie,powielanie
sygnałów, separacja elektryczna,
Redundancja polega na zdublowaniu elementów w danym układzie sterowania....
Chodzi o redundancję landing event, a nie sensorów. Landing event jest podzielony na kilka sensorów obsługujacych różne systemy.
Ugięcie amortyzatora 2cm, to nie "miganie", ani "walenie w swój
ogranicznik", a zapewne nierzadkie zjawisko na podejściu do lądowania
Podczas podejścia do lądowania, a więc w powietrzu, gdyby amortyzator
miał się uginać i "migotać" (hehehe), to musiałby się uginać na zasadzie
inercji masy wózka pod wpływem przeciążeń, i skoro tak, to by musiał
walić w ogranicznik. Podczas podejść do lądowania amortyzator się nie ugina!.
Paniatno twariszcz CC? :))). Amortyzator jest preloaded. Jak zwykle
tobie trzeba pisać conajmniej 4 razy do 10-ciu w porywach, żebyś coś
zrozumiał. Typowy przykład jak pracuje rozum sPiSkowca. Widać, że nie
starczyło ci nigdy nawet na bilet lotniczy.
... opór amortyzatora rośnie wraz z ugięciem, ale dopiero ugięcie
min.60mm jest rozpoznawane przez system hamownia podwozia, jako
przyziemienie.
Ile to razy tobie trzeba przypominać, że hamowanie musi się rozpocząć po dociążeniu podwozia (trakcja kół), a dociążenie
manifestuje się ugięciem amortyzatora. Aby dociążyć podwozie, pilot
podnosi spoilery (jeśli samolot nie ma auto-spoilers) aby zepsuć siłę
nośną skrzydeł i dobić podwozie do ziemi. Uruchomienie możliwości
podniesienia spoilerów potrzebnych przy lądowaniu odbywa się przy sygnale przyziemienia.
A więc sygnał przyziemienia musi wyprzedzać uruchomienie hamulców.
Tobie ciągle się myli zawor hydrauliczy z wyłącznikiem krańcowym. Od
tego się u ciebie wszystko zaczęło i na tym u ciebie sprawy ciągle
jeszcze wiszą.
Sygnał przyziemienia musi być przekazany z lewego wózka do TAWS,
znajdującego się w kokpicie. Sygnał ten jest z całą pewnością separowany
galwanicznie. Przypuszczenie, że sygnał jest przekazywany za
pośrednictwem przekaźnika (13) wzięło się tylko i wyłącznie z faktu, że
napięcie z jego styku jest wykorzystywane w układzie sterowania
przedniej goleni, skąd blisko jest do TAWS. Przypuszczenie to nie musi
być poprawne.
Nic nie jest poprawne w twoich dywagacjach i w dodatku jest cholernie
głupie i śmieszne dla każdego profesjonalisty w dziedzinie techniki.
Sygnał przyziemienia dla TAWS nie musi pochodzić od wyłącznika
spoilerów. Pisałem już o tym. Wszystkie wyłączniki krańcowe w puszkach
na obu goleniach mieszczących mechanizm sterowany ugięciem amortyzatora,
od spoilerow i nie od spoilerów, pracują dokładnie na tej samej
zasadzie. Sygnał dla TAWS może pochodzić z jakiegokolwiek z nich. Na
pewno nie może pochodzić od zaworu hydraulicznego, który ci się pomylił z
wyłącznikiem, bo nie umiesz czytać rysunków technicznych, dyletancie. I
nic nie będzie "migać", ponieważ przyziemienie jest realizowane w
ustabilizowanej prędkości pionowej oraz istnieje w elektrotechnice, od
całych dekad, takie proste rozwiązanie jak "latch". Przykładem niech
będzie każdy przemysłowy motor starter. Naciskasz przycisk "start",
silnik startuje, naciskasz przycisk "stop", silnik się wyłącza. Przycisk
"start" działa na tej samej zasadzie jak przycisk do dzwonka do twoich
drzwi. Naciśnięty zwiera styki, puszczony rozwiara - tak jak "krańcówka"
w Tupolewie... Latching circuit działa na tej zasadzie, że motor
starter (forma przekaźnika) ma styki samopodtrzymujące jego cewkę po
uruchomieniu jego zasilania przyciskiem "start". Dopiero trzeba drugiego
wyłącznika, żeby ten obwód przerwał i rozłączył zasilanie cewki
przekaźnika. Po naciśnięciu przycisku "start" i zastartowaniu silnika,
możesz sobie "migotać" tym przyciskiem do twojej usranej śmierci i nic
się nie zmieni. Latch jest stosowana w niezliczonej liczbie aplikacji w
technice, nie tylko do silników, ale w całej gamie kontroli
elektrycznej. A poza tym istnieją takie aplikacje jak "switch
debouncer", którego stała czasowa może przyjmować różne wartości, ale to
już pominę, bowiem podejrzewam, że już tylko powyższe podstawy są ponad
wszelkie możliwości twojej percepcji umysłowej i następny komentarz to
będzie znowu o zaworze hydraulicznym jako sensorze przyziemienia i
podobne pierdoły sPiSkowe. Polecam ojca derektura i Gazetem Polskom. Tam
sprawy nie będa dla ciebie aż tak bardzo wymagające.
Myślę, że p.Marek Dąbrowski nie prowadziłby dyskusji z osobą o
poziomie Johna K., bowiem wydaje się wykazywać zdecydowanie mniej
tolerancji i cierpliwości dla takich postaci.
Pan Dąbrowski prowadził ze mną dyskusje wielokrotnie i za każdym razem
uciekł rakiem jak jakiś, za przeproszeniem, pętak z braku argumentów.
Cieszę się że Pana poznałem i mogłem
zapoznać się z Pańską opinią na temat katastrofy Smoleńskiej. Wprawdzie
jestem humanistą i nie wiele rozumiem z tych wyliczeń. Rozumiem jednak
sens i sposób myślenia.
Nikt nie miał powodu dokonywania żadnego morderstwa na 96 pasażerach czy
Prezydencie Kaczyńskim - niestety wypadki się zdarzają ...
Pozdrawiam
oczywiscie, nie nikt nie mial powodu, a
juz zwlaszcza kolo Katynia. ale wolalem sprawdzic. wyszlo, ze zamachu
nie bylo, nawet bardzo malutkiego. mam dziwne wrazenie, ze niektorzy
mnie za to nie lubia. ale sami nic sprawdzic nie potrafia, nawet
powiedziec gdzie ja mialbym sie wg. nich mylic, pal licho ich brak
dowodu na 'zamach'.
...A teraz proszę użyć swojego wzoru i obliczyć jak się lata BEZ skrzydła :)
Po pierwsze, w Biszkek od skrzydła odpadło jedynie w/g amerykańskich źródeł "około 6 stóp":
http://www.af.mil/news/story.asp?id=123035834
bo jak pan sam wie Amerykanie zawsze przybliżają 2 metry do "około 6 stóp"--nie mając pojęcia, że to tak naprawdę ok. 6'7''.
W innych źródłach o tym wypadku piszą o 2 albo i o 2,5 metra. Np. tutaj:
A DWA: pan dr. Berczyński ma ogólnie rzecz biorąc jednak rację.
Samoloty są skonstruowane tak, aby mogły lecieć nawet z brakującą
(oczywiście niedużą) częścią skrzydła. Przecież musi pan o tym wiedzieć,
nawet latając tą swoją cessną, prawda?
Niektóre robią to lepiej, niektóre gorzej... a niektórym nawet zdarza
się lecieć BEZ CAŁEGO SKRZYDŁA. Poniżej przypadek izraelskiego F-15,
który w trakcie lotu stracił w wypadku całe skrzydło. Doleciał do bazy i
wylądował. Załodze nic się nie stało. Słynny przypadek, który znają
wojskowi piloci na całym świecie.
Niech pan obejrzy film poniżej, bo naprawdę warto:
https://www.youtube.com/watch?v=j3K8BfI6BPM
Ale, to tak zupełnie na marginesie.
Bo przecież zespół parlamentarny twierdzi, że tutka NIE STRACIŁA
SKRZYDŁA NA BRZOZIE. Brzoza mogła zostać ułamana albo przez spaliny
samolotu (jeżeli leciał b. nisko, czemu przeczy TAWS 37 i TAWS 38)--albo
może przez części, odpadające od niego już PRZED brzozą. Te części,
spadające z szybkością ok. 70 m/s mogłyby tę brzozę pewnie bez problemu
złamać. (Może mógłby pan to obliczyć?)
Tak notabene, skoro jest pan taki ochoczy do udowadniania, że tutka
uderzyła w drzewo po czym wykonała beczkę, polecam panu dokładnie 9:00
minutę filmu pani Gargas--gdzie widać wyraźnie, że DRZEWA OBOK NIEJ NIE
SĄ ŚCIĘTE!
Te zdjęcia obalają całą teorię MAK-u i Millera. Po prostu brzoza ta jest
właściwie jedynym drzewem, które jest złamane—a wokoło niej są inne,
wyższe drzewa.
Więc cała ta dyskusja o brzozie, beczce czy półbeczce jest ściemnianiem i mydleniem oczu.
Ale być może zechciałby pan MERYTORYCZNIE wytłumaczyć, w jaki sposób
skrzydło tutki uderzyło w brzozę ale już przeniknęło przez dwa-trzy
drzewa które rosną za nią w kierunku lotniska--i na dodatek rosną na
podwyższeniu, bo na poboczu drogi?
Podejrzewam, że do tego nie wystarczy panu nawet teoria kwantowa :)
Bardzo się cieszę, że już jutro, po obejrzeniu filmu p. Gargas, następne
parę milionów Polaków przekona się o tym na własne oczy:
Drogi ... CC. chyba się przejęzyczyłeś. Dobne sprostowanie. opór amortyzatora rośnie wraz z ugięciem,
Według mnie znanej wiedzy co to jest amortyzator i zasad jego działania,
to opor zależy nie od ugięcia ale od szybkości uginania i od tego czy
jest ściskany czy rozciągany.
Natomiast opór resoru i ogólnie sprężyny rośnie wraz z ugięciem.
Chyba, że miałeś na myśli połączenie sprężyny z amortyzatorem czyli całe zawieszenie.
Niektóre robią to lepiej, niektóre
gorzej... a niektórym nawet zdarza się lecieć BEZ CAŁEGO SKRZYDŁA.
Poniżej przypadek izraelskiego F-15, który w trakcie lotu stracił w
wypadku całe skrzydło. Doleciał do bazy i wylądował. Załodze nic się nie
stało. Słynny przypadek, który znają wojskowi piloci na całym świecie.
Niech pan obejrzy film poniżej, bo naprawdę warto:
https://www.youtube.com/watch?v=j3K8BfI6BPM
Jeden z komentarzy:
The story is that he did not know the wing was gone. As I said, there is
no other evidence at all that this incident happen. There are many
references to it but they all refer back to the YT video.
It never happened. Why would the pilot risk the life eof his crewman and
himself in a suicidal attempt to land such a badly damaged plane? How
did the wing get ripped off without damaging the tail?
I beleive this was an accident that happened on the ground, not in flight. The vid is a hoax.
Rozumiesz słowo Hoax?
Z drugiej strony powierzchnie pod kadłubem i pod silnikami stanowią duży
procent powierzhcni nośnej. Jeżeli nie ustawił klap tak żeby zwiększyć
siłę nośną to mogło nie być dużego momentu obrotowego z siły nośnej
lewego skrzydła i można go było zrównoważyć lotkami na ogonie.
Ale obejrzyj filmik
http://www.youtube.com/watch?v=meRUWq0OWlI&NR=1&feature=endscreen
od 6:12, potem są dwie poowtórki w zwolnionym tempie - druga z innej kamery.
Samolot traci mniejszy kawałek skrzydła i robi bardzo szybko kilka beczek i się zapala.
Nie przejęzyczyłem się o tyle, że główne
amortyzatory Tu-154 mają dwie komory: gazową i olejową, a w pierwszym
etapie, przy danym obciążeniu (abstrahując od szybkości jego zmian),
sprężaniu poddawany jest gaz, jeśli zaś ugięcie jest odpowiednio duże,
to dochodzi do kompresji także oleju, co wiąże się z narastającym
oporem.
The video is not a hoax. It's a "docu-drama" just like National Geographic's "Death of a President."
The difference is, this one is from the History Channel and it's
actually retelling real events :) The part where he's landing with one
wing is probably the original 1983 black-and-white footage of the
incident (although that's just my impression). Same as the footage of
the two planes (F-15D and an A-4 Skyhawk) colliding mid-air.
As the pilot says himself, he did not eject and kept flying because he
could not see how much of the wing was actually lost--the fuel spraying
out of the fuel lines obstructed his view. Had he seen the whole wing
was gone, he WOULD HAVE EJECTED.
And, by the way, you're going to quote some 15-year-old's comments on youtube and try to use that as an argument?
Are you kidding me? :)
There are tons of references to this happening. It happened on May 1, 1983.
It's a famous thing. Some links below (I'm assuming you understand English beyond the word 'hoax'):
But, anyway, ten F-15 wpadł w korkociąg, co prawda taki, który był do
opanowania: "The F-15 entered a controllable spin after the
collision."--ale wpadł w niego dlatego, że ZACZĄŁ SPADAĆ--po wypadku nos
od razu opadł mu o 30 stopni (tak mówi pilot). (Co znowu nie zgadza się
z teoriami Millera / Anodiny, bo w/g nich samolot powinien podnieść się
DO GÓRY, nieprawdaż?)
Facet go wyprowadził z korkociągu bo włączył afterburner.
Tak czy siak, wpadł w korkociąg pewnie dlatego, że stracił CAŁE
skrzydło, a po drugie, leciał pewnie z 800 km/h. (Nie pamiętam, czy
pilot wspominał o szybkości. Musiałbym to jeszcze raz obejrzeć.)
Im mniejsza szybkość, tym mniejszy byłby efekt utraty części skrzydła,
prawda? (Chociaż, przy utracie całego skrzydła zawsze wpadłby w
korkociąg, to jasne.)
Oczywiście, ten przypadek był EKSTREMALNY i nigdy się nie powtórzył.
Jednak np. ten Tu-154 w Biszkek w Kirgistanie nie zrobił beczki--a miał
praktycznie identyczną szybkość co Tu-154M w Smoleńsku, bo startował (a
podchodzące do lądowania i startujące samoloty mają tę samą szybkość).
Ja proponowałem tylko YKW, żeby obliczył swoimi wzorami (skoro tak lubi
liczyć, hehe!) jak to możliwe, że ten F-15 pilota Zivi Nedivi jednak
doleciał, i wylądował (na dodatek z dwukrotnie większą szybkością niż
powinien normalnie lądować--musiał lecieć szybko żeby nie spaść, żeby
nie nastąpił "stall", bo nie miał pewnie ok. 40-45% powierzchni
nośnej!).
Zresztą, trochę szkoda, że YKW zajmuje się takimi duperelami. Widocznie
bardzo lubi bywać w telewizji :) Raport Millera jest akurat tyle wart co
papier, na którym go wydrukowano. Za dużo luk, nieprofensjonalnych
wpadek (np. z brzozą, ale nie tylko), brak testów, sekcji, dokumentacji,
rekonstrukcji wraku, itd, itp. Obciach na cały świat, i to za pieniądze
polskiego podatnika.
Co naprawdę się wydarzyło na razie pozostaje zagadką. Zresztą, Rosjanie
pewnie nigdy nie oddadzą wraku (zresztą takich Tupolewów do podmiany
mają setki:), więc może zagadką na zawsze--tzn. nigdy nie można będzie
do końca niczego UDOWODNIĆ.
Natomiast o tym, że Miller / Anodina opowiadają bajki na dobranoc i
sieją dezinformację nie wiedzą jeszcze chyba tylko kretynki czytające
regularnie "Gazetę Wyborczą". :)
pozdr.
>na dodatek z dwukrotnie większą szybkością niż powinien
>normalnie lądować
To właśnie jest kluczowe do tego, aby samolot miał szansę utrzymać
stabilność lotu vs roll. Problem polega na tym, ze skuteczność
powierzchni sterujących samolotu rośnie kwadratem prędkości, więc
jedynie właśnie przy dużej prędkości ich skuteczność jest
wystarczająca by kompensować asymetrię spowodowaną destrukcją
skrzydła (i oczywiście też tylko do pewnego stopnia).
Kwestia była omawiana już i na blogu YKW i Peemka.
/pomijając już absurdalny absurd porównania samolotów bojowych,
czy nawet (sic!) akrobatycznych do możliwości "pasażerów"/
Po co w ogóle skrzydła? Skoro można latać
bez jednego, to bez dwóch powinno być lepiej, symetria itp. Mając na
uwadze, że opór negatywnie wpływa na osiągi i ekonomię, to rozwiązanie
samolotu bez skrzydeł powinno być lekarstwem na ciężkie czasy. Wygląda
na to że profesorowie z akademii górnictwa i hutnictwa powalą resztę
lotniczego świata na kolana. W Toruniu powstaną zakłady odcinające
skrzydła. Zakłady te dadzą pracę absolwentom akademii ojca dyrektora.
Piękna wizja.
Totalna pomyłka! Nie da się i nie można
robić takiego typu eksperymentów w znacznie zmniejszonej skali. Jest to
największy błąd, zresztą bardzo typowy. Obiekty mniejsze od
rzeczywistych rzędu 1:20, 1:50 mają nieprawdopodobnie wręcz idealne
parametry wytrzymałościowe!
Wagonik kolejki H0 (albo TT, czy N) potrafi przewieźć na sobie głowicę
młotka, czyli ciężar ponad 100 x większy od masy własnej! Ten sam
wagonik może spaść z wysokości 1 m (czyli ponad 10 x swoją długość) na
twarde podłoże i nic mu się nie dzieje! Proszę podnieść wagon kolejowy o
długości 10m na 100m i spuścić go na ziemię! Pojedzie dalej po
postawieniu na kołach? Podobnie w drugą stronę - wielkie gady takie jak
Tyranosaurus Rex NIE MOGŁY się poruszać tak szybko jak na filmach
Spielberga! Nie ma takich materiałów biologicznych z których można by
zbudować kości, mięśnie in ścięgna takiego zwierza przy pokazanych w
"Parku Jurajskim" prędkościach (przyśpieszeniach) ruchu! Podobnie też
pokazuje się pchłę, która skacze na odległość równą ponad 500x swojej
długości - i porównuje się to do skoku w dal człowieka, który "mógłby"
skoczyć około 1000m!!! To są bzdury z punktu widzenia mechaniki. Jeśli
są głupie pytania, to Twoje było głupie!
Do autora:
Jak pan mądrzejszy od nich to proszę opublikować to co pan tu napisał,
dać do recenzji dla naukowców i wtedy bedzie można o czymś rozmawiać a
nie madrzyc sie na forum, Binienda ma prace opublikowaną na temat
uderzenia w brzoze
A ja mam pytanie, czy naukowiec zachowuje
sie w ten sposob ze krytykuje prace innych naukowcow na forach
internetowych? Jeżeli już tak usilnie chce pan kogoś krytykować to może
by polski rząd ze tak zorganizował śledztwo że nie ma dowodów zeby moc
cokolwiek porzadnie zbadać
@you-know-who| 03.03.2013 02:20
Robisz założenie, że gałęzie to ostateczny argument naukowy,a potem żonglujez "magicznym wzorem", który pzowolił Ci ustalić prędkość pionową na 6 m/s.
A co z suwakiem ? Zepsuł się ?
Masz dokumenty swojego kolegi supereksperta dr.L.
Tabela z "Geometrią zderzenia smolotu" załącznik 4 str.72/107.
Tam na podstawie kilku tajemnych wzorów jak:
s=v*t
v=at
możesz policzyć jedyną słuszną prędkość.
Niestety trudno ją podważyć, bo opiera się o prędkości średnie na niewielkich odległościach, a ich zmienność jest znikoma (to w samolocie ciekawe zjawisko, że po zwiększeniu obrotów samolot zwalnia). No i najważniejsze, gałęzie wyjaśniają wszystko (no chyba, że je też źle zmierzyli).
Co otrzymujemy.
W otoczeniu brzozy +- 50 m (circa) prędkość pionowa to :
przed brzozą - 6,6
za brzozą - 7,7 m/s
To, że samolot leciał wcześniej przez 2,6 sekundy z prędkością pionową 0,8 m/s to pewnie nic dziwnego.
Równie mało dziwne jest , że na odcinku 79 m (808-729 m.) za brzozą prędkość pionowa wzrosła do 9,4 m/s i to przy spadających obrotach silnika.
I to wszystko można obliczyć przy pomocy gałęzi.
Nie polecam obliczania przeciążenia w okolicach brzozy, dla zdrowia psychicznego.
@ae911truthorg
Przy wyłączonym autopilocie (przy braku autotrim) dodanie mocy skutkować będzie wzrostem prędkości wznoszenia. Prędkość pozioma prawie nie ulegnie zmianie (może chwilowo). Inna ciekawostka to zamiana energii kinetycznej w potencjalną. Wybranie ze sporej prędkości skutkuje wstępną prędkością wznoszenia rzędu 4000-5000 stóp/min. Przy braku mocy z jednostek napędowych prędkość pionowa i IAS szybko spadnie i dojdzie do przeciągnięcia.
@nudna-teoria
220 kg *m^2.
A czy te silniki się zatrzymały (bzdura piramidalna), czy zwolniły (bzdura piętrowa), czy straciły ciąg (co się nia zapisało w FDR i jest bzdura zwyczajną) - to nawet w tym ostatnim przypadku miało BY minimalny wpływ na dalsze zachowanie się samolotu....
@Andrzejmat
Wiec obroty zespolu NC to od 1600 do 4660, zespolu WC od 6600 do 10420. Jak widzimy nie cala masa ruchoma wiruje z predkoscia 10k rpm.
Tak samo 1,5 metra to jednak sporo.
Ale w sumie nie ma co kopii kruszyc o zgrubne oszacowanie.
Sam napisalem w notce o energii kinetycznej, ze podniecamy sie TNT, a nie doceniamy otaczajacych nas energii.
Nawet jak by to bylo jedynie 50% z tego co oszacowal YKW, to i tak nie widac sladow by ta energia miala wplyw na proces destrukcji maszyny.
@Andrzejmat
a nawet gdyby nie rosla, nie zmieniloby to dynamili koncowki lotu.
o, najlepiej przelicze w tej sekundzie trajektorie bez ciagu silnikow...
.. jesli nie ma silnikow w ogole za brzoza, a startujemy z predkosci pion. 6.0 m/s, to przycinane sa mniej wiecej poprawnie drzewa, ale troche za nisko (samolot nie zawadza jednak skrzydlem o ziemie), tylko ze lewy kikut uderza o ziemie 30m za wczesnie.
a ze byly przerwy w rejestracji obrotow to zuplnie inny dzial pt. awarie elektryczne w trakcie destrukcji samolotu przez drzewa.
@you-know-who
Pozdrawiam
@Autor
@1975
:-))
@andrzemat
pzdr
@you-know-who
- Autostrada, prosta, 150 km/h, muzyczka cichnie i rozlega sie głos pani z nawigacji TURN LEFT. SEkundę później opuszcza sie prawa tylna szyba. Nie skręciłem,bo nie było gdzie i nie planowałem, szybe podniosłem bo zimno i hałas, wszystko wróciło do normy i nie powtórzyło się. A w serwisie zaproponowali wymianę całego softwaru, ale nie miałem czasu, jakos przyschło i jest OK od tygodni.
Pozdrawiam
@Andrzejmat
>>>na chwilowe przypadkowe pewnie sygnały
Bardzo zgrabne wytłumaczenie, Miller mógłby to słowo w słowo zapisać w swoim raporcie i dowolnie usuwać lub dodawać dowolne dane.
Bardzo naukowe i fizyczne.
@you-know-who
Czy ktoś ma nowsze widomości o istocie błedów z akumulatorami w dramalinerze>?
To co wiemy to że samoloty będa uziemione na kilka misięcy - mimo że podobno Boening wie jak rozwiązac problem. :)
@Andrzejmat
Należy przy włączaniu kluczykiem JEDNOCZEŚNIE poruszać kierownicą. System restartuje się i jest OK.
Ale żeby było o Smoleńsku. Gdy jadę drogą główną, a obok jest droga osiedlowa (10 m odstępu), to GPS często przeskakuje z jednej na drugą. I wcale mnie to nie dziwi, ale gdybym był pilotem na pewno nie lądowałbym wyłącznie według wskazań GPS.
Wiadomo, że rozbudowana elektronika może zawieść:
bez powodu,
z założenia w oprogramowaniu, że wskazania czujników są w prawidłowym zakresie,
z powodu błędnego wskazania jakigoś czujnika - przykład katastrofy Aeropéru 603, gdzie zaklejenie jednego otworu wygenerowało lawinę wzajemnie wykluczających się groźnych komunikatów - to rzeczywisty przykład dla czcicieli TAWS 38,
z powodu uszkodzenia lub oderwania wielu czujników. Tu praktycznie mamy pewność, że zapisy bedą przekłamane, choćby z powodu skokowych napięć samoindukcji w przerywanych obwodach.
@JakiTaki
Pozdrawiam
@Andrzejmat z 04.03.2013 08:19 i późniejsze
Wszystkiemu winna jego rzetelność, dociekliwość i in. talenty, które chyba prowadzą go do nieuchronnego konfliktu z własnymi (przynajmniej werbalnie wciąż głoszonymi) smoleńskimi wiarami.
Postać niczym z antycznej tragedii ;)
"...ale jak przy samochodowych 'eventach" jesteśmy to opowiem, że np taka sytuacja była:..."
Ad verbum
... ~14 lat temu, Autobahna, średnia prędkość ~200km/h (przy 250 całkiem traciłem ochotę patrzeć w bok) i niesamowita dla mnie precyzja GPS - komunikaty o odległości do zjazdów dokładnie tam, gdzie informujące o tym tablice (rozstawione w precyzyjnie, jak to w tym kraju, odmierzonych odległościach), jak i in. funkcje np. wyszukiwanie hotelu włącznie z łączeniem w celu dokonania rezerwacji.
Hotel docelowy usytuowany na starówce, na ryneczku wyłożonym brukiem, co chwilę precyzyjne komunikaty, a na koniec: "teraz skręć w lewo, jesteś pod hotelem". Myślałem, że to pierwsza pomyłka, ale nie za drzewkiem/krzaczkiem, które właśnie mijaliśmy pojawiła się od razu mała dróżka - podjazd do hotelu. Kierowca mając zamknięte oczy i słuchając tylko komunikatu dojechałby dokładnie do celu.
Tak było, GPS, GPSowi nierówny.
YKW z 04.03.2013 11:04
"...sprawdz czy cie nie ma na zewnatrz, drogi 1975...
Chyba byłeś zbyt surowy dla 1975, bo z tego co napisał, nie wynikało, że już donosił. Chyba, że to kwestia prewencji.
Niemniej, całkowicie Cię popieram!
Donosicielskimi szujami się pogardza i je piętnuje, bez wyjątku!
Pozdrawiam :)
@... CC @JakiTaki
~14 lat temu, Autobahna, średnia prędkość ~200km/h (przy 250 całkiem traciłem ochotę patrzeć w bok)
Otóż dokładnie na tym to polega. Ta sama automatyka, która w określonych okolicznościach jest gwarancją precyzji i bezpieczeństwa, w innych (też określonych) warunkach może być gwarancją klęski.
Kierowca mając zamknięte oczy i słuchając tylko komunikatu dojechałby dokładnie do celu.
Tak było, GPS, GPSowi nierówny.
I to jest kolejny kłopot. Z jednej strony zbytnie zaufanie do automatyki i poleganie na nim bardziej niż na to zasługuje, z drugiej strony brak dokładnych informacji w jakich okoliczności zawodzi.
@syzyf
Na chwilę wracając do tematu co może dać kombinacja Automau ciagu i autopilota w TU-154 taki mój eksperyment na symulatorze (MFS2004+Project Tupolev)
startuję w AT+AP(pitch hold) i doprowadzam do prędkożci zniżania `10 m/s
(A) na wysokości około 550 m. wciskam przycisk H (AP (altitude hold) więc samolot po wyhamowaniu spadku kilkaset metrów niżej wspina się z powrotem co do metra na tą samą wysokość.
(B) Jeśli w najniższym punkcie toru na chwilę zmienię tryb AP na inny i wracam do H (altitude hold) to leci równo poziomo, prędkością zgodną z ustawioną przez AT i można lądować. lub nie.
dane z FDR są tutaj
https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0Aloeksg5Fv_VdHUyTElWR0VadldCOTQ3aHpRZ2UzaEE&usp=sharing
@Indoor prawdziwy
Nieudane!
@Andrzejmat
Ale w Tupolewie mamy jeszcze do czynienia z toporną techniką "Made in CCCP". To albo działa, albo nie działa. ;)
@wlodek k
Zapewne tak. Jak kogoś takiego zobaczysz daj mu ode mnie w mordę.
@wlodek k
Fizyka jest dla obu ta sama.
@nudna-teoria
Ale (nie)dokładność jest inna.
@all
FMS Introduction
.......The FMS is a fully integrated navigation management system
designed to provide the pilot with centralized control for the aircraft's navigation sensors, computer based flight planning and fuel management.........
Sensors
The FMS accepts primary position information from short and long
range navigation sensors. Inputs from DME, VOR or TACAN and
Doppler, as well as up to five long range navigation sensors, can be used to determine the aircraft's position. Because each type of
navigation sensor has unique capabilities and functions, the type and number of sensors can be tailored to optimize the user's specific operational requirements. The user can choose from Loran C and laser or gyro referenced inertial (IRS) navigation sensors. The FMS also interfaces with several varieties of GPS, namely the GPS-950, GPS-1000, GPS-1200, GLS-1250 and GNSS-2400 with or without
GLONASS capability, Trimble GPS TASMAN sensor and the Honeywell YG1845 combined IRS/GPS sensor. All configurations can use a multi-channel scanning DME or Radio Reference Sensor (RRS). In addition to the navigational inputs, the system also receives true
airspeed and altitude information from an air data computer (ADC),
analog or digital fuel flow data from the aircraft's fuel flow sensors and heading from the aircraft compass system or INS. The FMS may be interfaced with a Doppler system to provide sea surface current calculations for drifting targets.
Best Computed Position
Primary position data received from each sensor is combined in a
Kalman Filter, contained within the FMS, to derive a Best Computed
Position (BCP). Using this BCP, the FMS navigates the aircraft along the pilot-programmed flight path, which can include departure
procedures (SIDs), airways, inflight maneuvers, holding patterns,
arrival procedures (STARs), approaches and runways. The FMS BCP is determined by using position inputs from all available navigation sensors and DME distance information from the scanning DME (if installed). If a RRS is installed, TACAN information is also
used. The system searches the Navigation Database to determine
which DME or TACAN stations are within range, then sequentially
tunes each station. By interrogating multiple DME or TACAN stations, knowing the geographic coordinates of each station and correcting the distance computation for slant range using station elevation and aircraft altitude, the FMS is able to compute the position of the aircraft. This DME-derived position is then integrated with position information from the GPS, Loran C and IRS sensors, radial information from the VOR and TACAN sensors, TAS from the ADC and heading information to derive the BCP as a weighted average of the various sensor inputs. If the aircraft is out of DME range, the FMS will rely upon long range sensors for position information. After the BCP is obtained, secondary navigational functions such as course to waypoint, estimated time of arrival (ETA), distance to waypoint, wind and groundspeed are computed for display. Estimated winds may be defined at various waypoints in the flight plan to give a more accurate ETA.
Pozycja TAWS #38 jest wyliczona źle, bo tak jak napisano wyżej Filtr Kalmana bierze do wyliczenia BCP nie tylko dane z GPS, ale także „heading information”, która to informacja w pewnym momencie została utracona na skutek uszkodzenia czujnika (po zderzeniu z brzozą) – patrz raport UASC. Reszta informacji o zdarzeniu TAWS#38 jak u Forda i innych dyskutantów.
@wlodek k
Jednak na moje potrzeby wystarcza, zresztą wynik zależy nie tylko od satelitów i precyzji zegarów ale i od mapy zwłaszcza na łagodnych łukach, które mogą być zamieniane na proste odcinki.
Słyszało się o zamierzonych zakłóceniach dla uzytkowników innych niz US Army, nad tym się nie będę rozwodził, ale jest też metoda uprecyzyjniania przez naziemne statyczne zegary atomowe, dzięki nim otrzymujemy dokładności centymetrowe i możemy obserwować dryf kontynentów.
Tylko mam wrażenie, że rosjanie nie pozwalają amerykanom stawiać w rosji takie stacje naziemne, nie mówiąc o tym, że mają swój układ niestety z wielometrowymi odchyleniami.
@JakiTaki
W koncu te tzw Satelite Guided missiles jakos trafiaja w cele przeciwnikow, (Gulf War 1991) i nie sa w tym przypadku potrzebne dodatkowe nadajniki, czy sa?
@wlodek k i inni
Taka tylko opowiastka to była.
Głównie dlatego, że o awionice mam mierne pojęcie, nieskromnie uważając się tylko za jakiego takiego fachurę od mechaniki lotu i niezłego od wytrzymałości struktur "airframu".
Ale tu powyżej w ostatnich komentarzach widzę, że dyskusję prowadzą - co zresztą tu na s24 normalne - osoby mające w zdecydowanej większości - jeśli nie wszystkie - o przedmiocie dyskusji pojęcie tzw zielone. A to gorzej, niż żadne, tak naprawdę.
Więc się wyłączam przed włączeniem :-)))
@wlodek k
Akurat podczas pierwszej wojny w Zatoce pociski manewrujące wykorzystywały GPS tylko do nawigacji nad morzem i piaszczystymi pustyniami o ruchomych wydmach, a celność zapewniały im urządzenia rozpoznające rzeźbę terenu w okolicach celu...
@Piekielny + @andrzejmat
Otoz jedni mowia ze GPS nie posiada odleglosci, drudzy ze ja posiada a trzeci mowia ze jest zabronione polegac na GPS.
Nie trzeba tu byc orlem elektroniki, nauk komputerowych i nawigacji zeby dostrzec lub przeczytac na Wikipedii (oczywiscie po angielsku bo wersja polska nie ma nic!) ze GPS jest uzywane do bardzo dokladnych atakow rakietowych.
N.P. W 1999 atak na ambasade chinska w belgradzie.
Skoro Tupolew byl swiezo wyrychtowany to chyba nie wmontowano mu komercyjnego GPS robionego dla i uzywanego przez harcerzy.
Oczywiscie jesli chodzi o meritum technologoii jako takiej to sa oczywiscie lepsze miejsca zeby o nich dyskutowc niz S24, np skrzydlata polska, hehehe.
@wlodek k
Gwant 27.02.2013 16:17
Piloci wprowadzili następujące dane do komputera FMS:
DRL1 (dalsza na kierunku 079) (N54:49.30 E031:57.00)
DRL (dalsza na kierunku 259) (N54:49.70 E032:08.60)
10XUB (10 NM od pasa 26) (N54:50.07 E032:18.86)
XUBS (ARP lotniska Smoleńsk) (N54:49.50 E032:01.60)
Na tej podstawie w chwili, gdy byli w pobliżu ”Dalszej” FMS wyliczył im i wyświetlił na display'u odległość DRL->XUBS = 4.0 nm
Zawartość pamięci FMS zawierającej wskazane współrzędne zamieścili w swojej ekspertyzie przedstawiciele UASC. System FMS na podstawie otrzymanych danych (między innymi z GPS itd) na bieżąco obliczał odległości w odniesieniu do punktu, do którego zbliżał się samolot.
Te 4.0 nm są bezdyskusyjne - tyle wynosi odległość (N54:49.70 E032:08.60)->(N54:49.50 E032:01.60) wg formuł podanych między innymi tu:
http://williams.best.vwh.net/avform.htm
Ekspertyza UASC wskazuje też, co było widoczne na display'u systemu FMS w chwili zniszczenia samolotu. Były to między innymi napisy: "fr DRL to XUBS" oraz "0.9 nm". Ten napis "fr DRL to XUBS" należy wg innych elementów ekspertyzy interpretować jako opis skąd i dokąd zmierzał samolot. "0.9 nm" to odległość do tego punktu docelowego.
@Andrzejmat
@JakiTaki
Zakłócenia, czyli SA dla cywili to już od wielu lat historia.
Jeśli chodzi o pomiar dryftu kontynentów, to do korekty nie używa się bynajmniej naziemnych zegarów atomowych.
To o czym myślisz to D(ifferential)GPS. Zacznijmy od tego co powoduje błędy pomiarowe w GPS. Podstawowymi faktorami jest ugięcie fali w jonosferze i zniekształcenia orbity spowodowane niejednorodnym rozkładem masy w bryle ziemi.
Tak więc idea DGPS polega na tym, że w dokładnie zabazowanym miejscu umieszcza się specjalny odbiornik i porównuje się sygnał otrzymany z tym jaki powinien być na tej, dokładnie znanej pozycji. Poprawki przesyła się innym kanałem do odbiorników które uwzględniają je w obliczaniu pozycji (w chwili obecnej; wcześniej głównym zastosowaniem było "wykiwanie" SA). W niewielkiej odległości od stacji bazowej metoda ta pozwala uzyskać dokładności do decymetra.
Poprawki można również wyliczać dla większych obszarów i przesłać przez satelitę. Sygnał taki, wraz z informacją, które satelity są "valid", a który nie, nazywa się WAAS (EGNOS w Europie, itd.)
A w przypadku dryftu kontynentów, to raczej bardziej chodzi o relatywne zmiany położenia dokładnie zabazowanych punktów, niż absolutną dokładność.
W Europie takie kampanie pomiarowe przeprowadza się co dwa lata.
Na dokładnie zabazowanych punktach stawia się w niedzielę (studenci) profesionalne GPS-y wyporzyczone z urzędów pomiarowych i one sobie cały dzień zbierają dane. Natępnie dane te trafiają do centrum obliczeniowego, takiego które symulacje Biniendy policzyło by "między wódką, a zakąską" i po jakimś pół roku ma się wynik w granicach pojedyńczych milimetrów.
@wlodek k
Tak samo bez modułu krypto umożliwiającego korzystanie z częstotliwości i sygnału "P" odbiornik ten podlegał takim samym ograniczeniom jak każdy inny "dla harcerzy". Ba, te dla harcerzy mogą bez ograniczeń korzystać z sygnału EGNOS, który w tamtym czasie nie był certyfikowany dla precyzyjnej nawigacji lotniczej; więc zakładam, że jego odbiór w PLF101 w ogóle nie był włączony.
I jak zwał, tak zwał; w ich sytuacji podchodzenie na "goły" GPS, a na dokładkę z kartami z SK42, to było absolutne proszenie się o guza.
Ciekawe jaki trzeba mieć stopień zaawansowania zespołu by po takim czasie pisać takie głodne kawałki?
@Gwant
Dyskusja na temat dokładności GPS była prowadzona na KwS pewnie jakieś 2 lata temu, a tutaj powiedziano mniej niż tam.
Wiem, też że dźwigar w samolocie nie był zgniatany. Wie to każdy inżynier, który miał do czynienia z projektowaniem konstrukcji.
Zamulanie dyskusji to wymyślanie prędkości pionowej, kiedy da się ją wyliczyć ponad wszelką wątpliwość (przy założeniu, że Tupolew uszkadzał drzewa).
Jakoś autor bloga nie ma odwagi skomentować moich wyliczeń, a nie wymaga to wiele wysiłku.
@... CC
No i zupełnie niepotrzebnie, bo jego analizy bronią się same...
>Żeby nie było wątpliwości - przetwornik czujnika lądowania
>pierwszy raz zobaczyłem u Forda i nie mam żadnej wiedzy nt.
>takich mechanizmów, ani tym bardziej doświadczenia.
Było tak od razu, w takim razie wyjaśnię rzecz możliwie dokładnie.
Po pierwsze jest to tzw. łącznik monostabilny to znaczy, że bez
nacisku zewnętrznego sam z siebie ustawia się w danej pozycji (ma
wbudowaną "sprężynkę", która przy braku nacisku zewnętrznego
zawsze ustawia go w określonej pozycji). Wkleję rys. od FP:
Z lewej strony masz widok oryginalnej konstrukcji w sytuacji,
gdy samolot stoi na pasie. Wtedy dźwigienki 7 i 8 są uniesione
i nie przyciskają na główkę przekaźnika (znajduje się on w swojej
pozycji stabilnej). Przerywaną linią masz natomiast narysowane co
się dzieje kiedy samolot uniesie się ponad pas: koła podwozia
opadają bardziej z jednej strony, a dźwigienki 7 i 8 przenoszą ten
ruch naciskając główkę przekaźnika (tak jakbyś przycisnął guzik
dzwonka przy drzwiach). Jeśli teraz w takiej pozycji coś uderzy w te dźwigienki 7 i 8 na tyle mocno, że spowoduje to ich zniszczenie
czy zerwanie (a dokładnie efekt czegoś takiego widać na prawej
części rysunku) to oczywiście przestaną one naciskać na przekaźnik (tak jakbyś przestał cisnąć guzik dzwonka). Wtedy przekaźnik
powróci do swojej pozycji stabilnej i efekt będzie właśnie taki sam jakby nastąpiło przyziemienie, czyli 'LANDING EVENT" dla
sytemu TAWS.
Możesz na prawdę mi wierzyć, z tego typu łącznikami mam akurat
do czynienia często, po prostu w pracy. Bardzo podobnie zresztą
działa, jak wspomniałem wyżej, łącznik dzwonkowy, więc możesz
nawet osobiście obadać rzecz na takim "modelu"...
pzdr
@nudna-teoria
>napisalem w notce o energii kinetycznej, ze podniecamy sie TNT, a
>nie doceniamy otaczajacych nas energii.
Dokładnie to samo przyszło mi do głowy kiedy zobaczyłem w raporcie
nr 456 p. Szuladzińskiego zobaczyłem obrazek wybuchu urywającego
końcówkę skrzydła - jak wraz idealnie pasuje do zderzenia z
drzewem...
@Andrzejmat
>[...]
>cięzkiej nerwicy nawet odpornego człowiekaReszta - jak dotąd - to
>była lipa.
Ja natomiast oglądając rysunki u FP nabrałem jednak szacunku dla
konstruktorów. Niby drobiazg, ale sygnał tego, że samolot stoi na
pasie wygląda na starannie przemyślany. Zwraca uwagę, że zniszczenie,
czy uszkodzenie dowolnego elementu jest 'fail safe', tzn nie może
spowodować omyłkowego schowania podwozia na pasie. Zarówno
uszkodzenie mechaniczne, jak przerwanie przewodu, czy zniszczenie
samego czujnika odcina obwód cewki chowania podwozia...
@nudna-teoria
Wiadomo ze mieli urzadzenie na pokladzie ktore dawalo im mozliwosci okreslenia polozenia wzgledem wspolrzaednych lotniska i poczatku pasa startowego. Dodakowo "urzadzenie" moglo podawac kierunek i predkosc. To wszystko drogi przyjacielu, nie wiem dlaczego masz z tym problem. Byc moze kozystali z tych informavji, byc moze nie. Jak na razie nie jest wiadomo. jedynie co to jest to zastanawiajace.
Jesli chodzi o Macierewicza to wedlug mnie posel ten robi bardzo dobra prace dla Polski i bez watpienia historia nazwie go wielkim patriota. To po pierwsze, a po drugie jako posel opozycju robi to za co mu podatnik placi, tzn krytykuje i wytyka bledy administracji rzadowej ktora i tak nie ma zbyt dobrej reputacji. Czy cos w tym niewlasciwego?
Dlatego jest mi calkiem przyjemnie ze kojarzysz mnie z zespolem Macierewicza. Biada by byla byc skojarzonym z zespolem Anodiny a mysle ze te skojarzenia nasuwaja sie dosc czesto gdy czyta sie wypowiedzi niektorych blogierow. Czy masz na ten temat jakies zdanie?
@Indoor prawdziwy
Nie jestem pewien. Kiedyś czytałem o wyczynie Tu154 gdzieś w Europie zachodniej (może Bruksela, nie pamiętam dokładnie), kiedy piloci postawili całe centrum ATC na nogi, ponieważ nie lecieli na heading i wysokości podanej im przez ATC i mieli w dupie ich ponaglenia. No ale przecież debeściakom, spadkobiercom Żwirki i Wigury oraz Dywizjonu 303, nikt nie będzie mówił jak mają latać (a tym bardziej Ruscy w Smoleńsku)...
@Piekielny
Formaliny może nie pili, za to katowali w obozach koncentarcyjnych z "zachowywaniem w swojej agresji pozoru kultury" - jak napisałeś... Interesująco umotywowany wybór "mniejszego zła" i typowy przykład "kultu Niemca".
@rado
Nie tylko jednego. Samolot opadał z dużą prędkością pionową. Z danych eksploatacyjnych Tu154 wynika, że przy V/S=8m/s, a więc bliskiej temu co robił pilot w Smoleńsku, utrata wysokości po wciśnięciu Uchod wyniesie 50m. Pilot zmienił MDA ze 100m (udokumentowane w CVR czytaniem karty) na 65m (udokumentowane na nastawikach RW wydobytych z kokpitu) i musiałby być kompletnym idiotą, aby odchodzić Uchodem z 65-50=15m nad terenem nie będącym pasem lotniska. Pilot zamierzał wyrównać do 65m, czego początek jest zapisany w FDR po przekroczeniu 100 radio. Po wyrównaniu mógł sobie nacisnąć Uchod bez obawy o utratę wysokości, bo leciałby w poziomie. Ale po co, skoro musiałby najpierw uzbroić Uchod dwoma przyciskami i dopiero potem nacisnąć Uchod. Jak wyrównywał kółeczkiem pitch, z którym się nie rozstawał podczas całego podejścia, to tym samym kółeczkiem byłoby mu łatwiej pociągnać nos do góry i odejść "w automacie", niż uzbrajać Uchod. A jak byłby glitch w systemie przy uzbrajaniu, to wiadomo czym to groziło na tak małej wysokości.
@... CC
Z analizy rusunków wynika, że krzywka steruje hydraulicznym zaworem blokujacym, natomiast elektryczny wyłącznik krańcowy jest uruchamiany dżwignią naciskającą na jego trzon. Kiedy podwozie jest wysunięte, amortyzator znajduje się w swojej krańcowej wysuniętej pozycji do dołu i dźwignia naciska wtedy na trzon wyłącznika krańcowego. W chwili obciążenia podwozia ruch amortyzatora powoduje odejście dźwigni od wyłącznika i zwarcie lub rozwarcie jego styków, w zależności od tego które są wykorzystane w logice systemu. W podwoziu naliczyłem też trzy czy cztery inne wyłączniki krańcowe (ze zdjęć w internecie) które muszą stanowić komplet logiki ze wspomnianym wyłącznikiem. Mechaniczne urwanie sterowania dźwignią mechanizmu napędzającego krzywkę zaworu i dźwignię wyłącznika, powoduje uwolnienie jej ruchu i uwolnienie trzonu wyłącznika krańcowego na skutek siły jego wewnętrznej sprężyny działajacej na trzon.
@... CC
GPS samochodowy jest tak dobry, jak dobre są jego własne mapy. Samochodowy GPS snaps to the road, więc jeżeli dwie drogi, na dodatek niedokładnie pozycjonowane na mapie, znajdują się w obrębie dokładności odczytu pozycji GPS, to on ma problemy z wyborem. Jeżeli GPS "widzi" małą ilość satelitów, to wybór się pogarsza.
@Gwant
________________________________________
To jest jakies 1600 m. Wiec w ktorym momencie lotu pokazywanie 0.9 nm zostalo przerwane (zamrozone)?
@John Kowalski
Podejście do Zuerichu; wydarł im się TCAS. Coś im się pomerdało i za bardzo zbliżyli się do innej maszyny. Do przeczytania na stronie szwajcarskiego BFU.
@wlodek k
Przecież stoi jak wół. Ale jak napisałem; Włodek zajmuje się tylko pisaniem.
@John Kowalski
Ci co mieli nieszczęście przejść i gestapowskie, i enkawudowskie katownie mówili, że istotnej różnicy między nimi nie było, może z wyjątkiem wyrafinowania tortur, a co za tym idzie "skuteczności" - enkawudowskim "specom" od wydobywania zeznań znacznie rzadziej zdarzali się tacy, którzy zeznań "trwale odmawiali"!
Zaś istotna różnica między kacetami i łagrami była jedna: Sowieci niemieckie "uprzemysłowienie" zagłady uznawali za zwyczajne marnotrawstwo, ponad szybkie wybijanie przeznaczonych do eksterminacji przedkładając rozciągnięte w czasie, co nie znaczy mniej skuteczne - a najlepszy tego dowód stanowi proporcja między liczbą wziętych do niewoli pod Stalingradem żołnierzy szóstej armii Paulusa i tych z niej, którzy sowiecką niewolę przeżyli i ostatecznie zdołali wrócić do domu...
@wlodek k
Dziwnym trafem oprogramowanie zainstalowanego w "101" FMS - czyli urządzenia de facto pośredniczącego tam w przekazywaniu wskazań GPS pilotom! - ostatni raz było aktualizowane bodaj w 2002 roku...
@Piekielny
No widzisz. Czyli powinno być mniej więcej 50/50 niechęci do obu. Szczególnie do tych, którzy to wszystko wywołali, bo bez Hitlera nie byłoby podziału Polski i po tym jak Hitler dostał w dupe od Ruskich, to nie byłoby sowieckiej okupacji Polski. A gdyby tak się stało, że Hitler w dupe by nie dostał, to twoi rodzice zgniliby jako niewolnicy w służbie nadludziom rasy aryjskiej, a ty byś prawdopodobnie w góle nie przyszedł na świat, bo miały być robione sterylizacje. A gdybyś jakimś cudem przyszedł na świat zanim twoi rodzice zostaliby wysterelizowani albo zagłodzeni, to sam byś wykitował z głodu i chorób. Bo Hitler i jego następcy w pierwszym rzędzie mieli wyniszczyć Żydów, a po nich zająć się w ten sam sposób Polakami po ich wykorzystaniu ekonomicznym. I za to właśnie istnieje "kult Niemca" w moherowej Polsce, podczas gdy w stosunku do obu historycznych dręczycieli Polaków powinna istnieć równowaga ocen. Powiem ci dlaczego tak nie jest. KOMPLEKSY! Moherowy Polak chce się czuć "panem" za wszelką możliwą cenę. Podskakuje i zagląda w oczy tym lepszym materialnie w nadziei, że tamten go łaskawie pogłaszcze po głowie, co go znobilituje i zredukuje mu poczucie mniejszej wartości. Rusek jest taką samą ofiarą systemu komunistycznego w sensie materialnym jednostki, jak Polak. Jak się ma kompleksy, to doskonałą metodą na ich odreagowanie jest znalezienie sobie chłopca do bicia i Rusek się do tego dobrze nadaje, bo to "dziad". Zdarzyła się katastrofa w Smoleńsku z ewidentnej winy pilota, więc jest teraz doskonała okazja do wyżycia się na Ruskach przez zakompleksiałych. Krótkie to ma nogi, obnaża i stawia w świetle reflektora te wszystkie żenujące mechanizmy o których tu napisałem.
@John Kowalski
A bez Stalina nie byłoby Hitlera, o czym niektóre przynajmniej z opiniotwórczych środowisk w Polsce wiedziały na długo przed ujawnieniem pozwalających na wyciągnięcie takich wniosków dokumentów!
Ale to temat na osobną dyskusję - podobnie jak niekoniecznie zrozumiały, ale jednak ewidentny "kult Ruska" u niektórych z przypisujących Polakom "kult Niemca" mieszkańców Zachodu, ze szczególnym uwzględnieniem USA...
@John Kowalski
No właśnie, "przez zakompleksiałych"!
Ale przypisywanie tych "kompleksów" ogółowi Polaków jest co najmniej nadużyciem...
zainteresowani
'Deklarowałem" tu powyżej niedaleko, że nie będę sie wtrącał do dyskusji o awionice, bo to nie moja branża ZAWODOWO. Ale , że na temat struktur "airframu" - no to coś tam wiem.
Więc konsekwentnie:
- kolega inżynier budowlany o nicku długim i skomplikowanym
ae911truthorg
nabija sie ze mnie - w swym mniemaniu ograniczonym sprawami mu znanymi z konstrukcji budowlanych (co naturalne) - za użycie słowa 'zgniatanie' w kontekscie tortur, jakim przy zderzeniu z brzozą poddane było skrzydło - a de fakto jego fragment, łacznie oczywiście z jego elementami, szumnie nazywanymi 'dzwigarami".
Chyba napiszę osobną notke na ten temat, nawiązującą do juz istniejącej
http://andrzejmat.salon24.pl/486356,a-smolenska-katastrofa-uwagi-dla-laikow-i-humanistow
- aby wyjasnić ewentualnie zainteresowanym parę szczegółow, ale tu chcę tylko powiedzieć, że polski język techniczny słowu "zgniatanie' przypisuje znaczenie z dziedziny technologii obróbki plastycznej - no bo jak ktoś wiedzę ograniczy do pierwszych trafień google - to taką otrzyma odpowiedź.
Natomiast mnie chodziło przy użyciu słowa "zgniatanie" o opis tego, co przeżywało skrzydło w kategoriach określanych angielskim "crush, crushing" - i to bez kontekstu płatków śniadaniowych.
Tu polecam zainteresowanym pracę
http://web.mit.edu/kjb/www/Principal_Publications/Advances_in_Crush_Analysis.pdf
Warto ją obejrzeć, niech tylko rysunki.
Nie, ona - ta praca - nie wprost jest o niszczeniu skrzydeł przez brzozy... ale wyjaśnia pewne nieznane inżynierowi lądowemu znaczenie słowa 'zgniatanie' (crushing).
A może i innych akurat zainteresuje - w kontekście wielkopomnego MES prof. Biniendy.
@Andrzejmat
Ale przecież to właśnie o MES, to jest właśnie to o czym z you-know-who nie macie zielonego pojęcia.
Tym właśnie zajmuje się inżynieria lądowa.
Żałosne!
@Indoor prawdziwy
"Fizyka jest dla obu ta sama."
Ale (nie)dokładność jest inna.
Dokładność wynika w pierwszym rzędzie z fizyki.
Bo na jakiej podstawie, bez DGPS, WAAS, czy choćby pasma "P" miał odbiornki na pokładzie PLF101 korygować odchyłki jonosferyczne?
I jak wyżej napisałem, a prawdziwy "zespołowiec" nie doczytał, co pomoże najlepsza dokładność, jeśli "User Interface" do takich manewrów nie jest przystosowany?
@wlodek k
Nie "stwierdzenie", lecz "przypuszczenie".
Nie da się lecieć bez pomocy nawigacyjnych g... widząc. To jest akurat prawda oczywista nie wymagająca jakichkolwiek dowodów. JAK leciał na fifty/fifty pomiędzy ARK, a GPS.
Po wynikach końcowych i danych zawartych w FMS jest to najbardziej prawdopodobne przypuszczenie.
@Zasada Heisenberga
A osoba, której nick przytoczyłem, zdawała sie sugerować, że 'dźwigar" skrzydła w zderzeniu z brzozą da się analizować traktując go jako podparty na podporach w postaci żeber... co mnie rozśmieszyło - może zresztą niesłusznie, markując w zalecany Ci sposób opinie mogę przyjąć, że był to tak zwany 'break of communication".
@nudna-teoria
A i tak ostatecznie wylądować zdołał tylko dzięki temu, że jego załoga zobaczyła pas startowy - zresztą, jak wszystko na to wskazuje, z wysokości sporo poniżej stumetrowego minimum dla tego lotniska...
@Andrzejmat
Natomiast mnie chodziło przy użyciu słowa "zgniatanie" o opis tego, co przeżywało skrzydło w kategoriach określanych angielskim "crush, crushing" -
Skrzydło (już nie dźwigar) przeżywało, crushing (już nie zgniatanie)..baju,baju.
Co do belki podpartej na żebrach - podałem to jako najprostsze
przybliżenie, a nie metodę do obliczeń.
Przykład był dla człowieka, co nie odróżnia belki swobodnie podpartej od wspornika.
To przybliżenie wskazywało na fakt ograniczenia możliwości ugięcia dźwigara, przejęcia części obciążenia, a tym samym było jeszcze jednym dowodem na bzdurność porównywania nośności przekrojów dźwigara i brzozy, bez policzenia faktycznych naprężeń w dźwigarze.
Śmiej się, śmiech to zdrowie.
@Andrzejmat
Z tym, ze autor tego bloga tez usiłował analizować problem jako zwykłą belkę podpartą o przekroju prostokątnym.
o/t
- Dziwne, że nikt się do nas nie zwrócił. Nikt nie pomyślał, jak niewielki jest koszt takiej ekspertyzy wobec destrukcyjnych skutków braku definitywnego wyjaśnienia. Oczywiście jest komisja rządowa. Nie twierdzę, że Exponent jest od niej lepszy. Ale badaliśmy więcej wypadków lotniczych. Poza tym, gdy katastrofa ma kontekst polityczny, to wiadomo, że rządowe wnioski zawsze będą podejrzane. Nawet najtrafniejsze. Cóż, mógł się do nas zwrócić rząd, mogła też druga strona. Właśnie, skoro jest tak pewna swego, to tym bardziej powinna wynająć eksperta przez duże E.
Szkoda, że tyle pary poszło w gwizdek. Kraj, który ma tak wiele problemów do rozwiązania, kraj indywidualistów, którzy nie potrafią współpracować funduje sobie coś, co dzieli i do każdej rozmowy, od prywatnych po koalicyjne, wprowadza zamieszanie.
link
@syzyf z 04.03.2013 22:11
Przekonasz do swojej racji, gdy wyjaśnisz nast. kwestię:
Gdzie, Twoim zdaniem, znajduje się tarcza wodzika w stosunku do krzywki w sytuacji, gdy Tu-154 stoi na pasie oraz gdy podwozie zwisa swobodnie?
Pkt. wyjścia niech będzie układ krzywka-wodzik ze schematu przetwornika, który zamieścił FP i odpowiedź na pytanie:
Jakiej pozycji podwozia odpowiada to położenie krzywki?
Mój pogląd znasz - jest to pozycja wysuniętego (do pozycji "neutrum"?), swobodnie zwisającego podwozia.
GWANT z 04.03.2013 20:46
Drogi Gwancie (piszę "Gwant", myślę "Kalman" i na odwrót ;)
Bystry jesteś chłopak, więc zapewne doczytałeś, co Ci za pierwszym razem napisałem, a jeśli się nie domyśliłeś, to napiszę Ci wprost, że Ford Prefect, sam użalający się ostatnio, iż nie może pisać u Martynki, zbanował mnie jeszcze w 2012r. Odwaga polemiczna FP jest b. duża i bogaty ma też wybór argumentów np. w stosunku do mnie było to wielokrotne kasowanie moich komentarzy i ban.
JOHN KOWALSKI z 04.03.2013 22:54
Bardzo ładnie, mądrze, widać, że napisała to osoba posiadająca sporą wiedzę techniczną, ale nie dotykasz meritum - vide pyt. do Syzyfa jw.
Chyba niepotrzebnie komplikujesz zagadnienie dodatkowymi czujnikami, ale nie wykluczam, że możesz mieć rację, że Landing event może być generowany w bardziej złożony sposób, ale taki wariant może zdecydowanie bardziej komplikować dowód tezy o mechanicznym uszkodzeniu, jako przyczynie.
Pozdrawiam :)
@ae911truthorg
"Co do przenoszenia siły nośnej, to przy zgrubnym szacunku siła ta przy zniszczeniu pierwszego dźwigara, odpowiada zwiększeniu prędkości sprawnego samolotu względem powietrza o pierwiastek z 1,5 (1,5 wzrost obciążenia pozostałych 2 dźwigarów), czyli prędkości 330 km/h. Nie wygląda to na prędkość, przy której odpadają skrzydłą w sprawnym Tu-154. Tak więc 2 dźwigary są w stanie przenieść siłę nośną przy prędkości 270 km/h."
który Pan tu na s24 zamieścił. jest dowodem na to, że zwyczajnie kompletnie nie rozumie Pan podstaw sprawy, którą komentuje.
-Wyjaśniam Panu (pewnie bezskutecznie, ale może ktos inny się zreflektuje):
- siła nośna to - z drobnym uproszczeniem, masa samolotu razy przyśpieszenie w pionie (w osi "z"s-tu). Dla lotu ustalonego poziomego ta siła to cięzar samolotu. To, że siła nosna jest zależna od kwadratu prędkości, to tez niestety prawda, ale w tym przypadku chodzi o siłe możliwą do uzyskania, nie istniejącą....
- z innej beczki; dzwigary w konstrukcji tego typu przenoszą (ich środniki) tylko dużą częśc siły tnącej, czyli siły nośnej generowanej na zewnątrz od danego przekroju. Najwazniejszy efekt istnienia siły nośnej tego zewnętrznego fragmentu ma postać momentu gnącego i momentu skrecającego. Dzwigary bezposrednio uczestniczą w tym w stopniu niewielkim, głownym elementem jest powłoka usztywniona stringerami.
- innymi słowy Pana rozważania o tym, co mogą 2 dźwigary w powiązaniu z prękością samolotu nie mają JAKICHKOLWIEK podstaw.
@jagg
Ło matko, popłakałem się ze śmiechu.
World Trade Center. Co tam mogło budzić wątpliwości?
- Pozornie nic. A jednak pojawiło się pytanie: gdyby samolot uderzył tylko w jedną z wież, to czy druga by od tego ucierpiała? Innymi słowy, czy to były dwa oddzielne przypadki, czy tylko jeden?
Efekt motyla w czystej postaci ;)
A ślady termitu nie budzą wątpliwości ?
Udowodniono, że to nie jest pasta do butów.
Dalej wyjaśnia się o co chodzi, facet szuka kontraktu przy wydobywaniu gazu łupkowego w Polsce.
@Andrzejmat
Wniosek z mojego wpisu miał być taki, że zniszczenie jednego dźwigara nie spowoduje automatycznego zniszczenia skrzydła.
No, ale skoro taki znawca jak PAN, udowodnił że dźwigary w zasadzie nie przenoszą momentów gnących, to niepotrzebnie się wysilałem.
Czemu te ruskie takie dziwne, że dołożyli jeszcze jeden dźwigar w stosunku do skrzydła Boeinga ?
Nie znają się pewnie, albo środnikami chcieli brzozy ścinać.
To, że siła nosna jest zależna od kwadratu prędkości, to tez niestety prawda, ale w tym przypadku chodzi o siłe możliwą do uzyskania, nie istniejącą....
Ale jak się ją uzyska, to będzie już istniejąca wtedy ? ;))
Innymi słowy Pana rozważania nie mają JAKICHKOLWIEK podstaw.
Pan napisze notkę na swoim blogu, to są niesamowite rzeczy, które Pan opisuje.
@... CC
Albo ja nie rozumiem twojego polskiego albo ty źle go używasz.
To oraz jest uzyte w znaczeniu logicznym AND czy OR
Jeżeli w znaczeniu AND to taka sytuacja jest niemożliwa bo gdy samolot stoi na pasie to podwozie nie może zwisać.
W sytuacji OR to sa dwa oddzielne przypadki.
@ae911truthorg
Automatycznie to nic nie następuje. Sytuacja zniszczenia jednego dzwigara może dotyczyc różnych scenariuszy i los skrzydła może być różny.
1) Jeżeli ze skrzydła w sposób magiczny usuniemy dzwigar (jak go nie ma to tak jakby był zniszczony) to wkrzydło straci na wytrzymałości/maksymalnej nośności powiedzmy 10%, czyli w warunkach stabilnych (powolne wznoszenia - brak gwałtownych manewrów) skrzydło wytrzyma start i lądowanie.
2) Jeżeli zniczczenie dzwigara jest poprzedzone rozerwaniem /pokrzywieniem blach poszycia między krawędzią natarcia a dzwigarem to oprócz utraty 10% wytrzymałości na zgięcie skrzydła ze względu na utratę jednego dzwigara dochodzi utrata 25-30% obwodu poszycia. Razem stanowi to około 35-40% utraty wytrzymałości.
Czynnik przez ciebie niedoceniany to jest, że o wytrzymałości skrzydła na zgięcie stanowi mniej więcej w połowie poszycie skrzydła i w drugiej połowie system wewnętrznych wzmocnień typu teowniki i dwuteowniki przynitowane do poszycia.
Tutaj poszycie stabilizuje położenie dzwigara i jednocześnie kształt poszycia jest stabilizowany przez przynitowanie do dzwigarów i żeber.
Dzwigar jest bryła smukła i podatną na wyboczenie. Swoją nośnośc zawdzięcza tylko temu że poszycie nie pozwala mu się ruszyc z miejsca.
Z chwilą dht tylko poszycie się uszkodzi to dwigar może się zgiąć czyli nie dawać wytrzymałości skrzydłu. Kolejne rozerwania poszycia i wyboczenia kolejnych dzwigarów to jak padanie kostek domina.
@... CC
Zwrot "nie "musi" implikuje, że najczęstsze znaczenie jest inne niż w twoim wyjaśnieniu za słownikiem. Nie rzucajmy w siebie ciężką lekturą :)
Mnie by wystarczyło gdybyś powiedział dokładniej co miałeś na myśli w swoim poście. Niestety czepiam się tylko precyzji i jednoznaczności języka. Wiem, ze spójnik i czasami jest używany jako suma zbiorów a czasami jak w logice jako wspólny element zbiorów.
Krótki OT.
Tytuł czasopismo "Kobieta i życie" oznacza, że czasopismo będzie się zajmowało i Kobietami i zyciem (dwa zbiory tematów częściowo się przenikających) , czy raczej tematami co obejmuja jednocześnie kobiety i zycie, czyli tematy wspólne obu zbiorów). Polski jezyk jest bogary i te same wyrazi i spójniki moga oznaczac rózne rzeczy.
Koniec OT
Kasowanie? Ty pierwszy :)
@ae911truthorg
1. Tak.znam się. To normalne. Wiele osób na czymś się zna. Pan zapewne też. Ale nie na tym, o czym mowa.
2. Nie, nie automatycznie.
3. TE dźwigary, w przypadku TEGO SKRZYDŁA, nie po to są, aby przenosiły moment gnący, ale drobną część przenoszą. Ale to nie ich funkcja.
4. Nazywanie Rosjan 'ruskie" - a w ogóle nie używanie zwyczajnie określenia konstruktorzy Tupolewa - nie przystoi inżynierowi po PW. Jest takie bardziej ...hmmm rustykalne, może WSI?.
5. Dołożenie dźwigara mogło mieć różne przyczyny, nie znamy ich. najprawdopodobniej chodziło o zmianę sztywności skrętnej, ważnej ze względu na krytyczną prędkość flatteru. Ale to tylko przypuszczenie.
6. Zamiar - suponowany - ścinania brzóz - nie będzie komentowany.
7. Jak pilot WYSTERUJE siłę nośna większą niż ciężar, to uzyska przeciążenie i trajektorie wklęsłą. Gdy wysteruje mniejszą - to jest tzw "górka' i trajektoria wypukła, pasażerowie żołądki czuja w gardle niektórzy. Gdy wysteruje zero - to lot quasibalistyczny, astronauci tak trenują nieważkość w starym B-707 chyba ....
Powodzenia w przemyśliwaniu swego pojęcia o samolocie i locie jego życzę zupełnie szczerze. Ale w tym blogu - nie naszym wszak - tego tematu już starczy.
@rromek
A ja napisałem:
zniszczenie jednego dźwigara nie spowoduje automatycznego zniszczenia skrzydła.
Reszta twoich wywodów to trochę prawda, trochę nie.
Pęknięcie dźwigara nie musi wiązać się z rozerwaniem blach poszycia za dźwigarem.
@JakiTaki
O dokładnośći nawigacji (wskazań GSP-a) świadczy poniższy film. Jest to "nagrany" za pomocą zwykłej nawigacji (wspomaganej anteną zewnętrzną) ślad, a potem nałożony i zsynchronizowny z onboardem nagranym ze środka samochodu. Jak widać sama trasa nagrała się dobrze, ale z prędkością jest już problem. Za kierownicą cinquecento ja we własnej osobie :)
Drugi film to coś podobnego, ale film zrobiony za pomocą profesjonalnego urządzenia VBox. Jak widać i tu sa problemy z odczytem prędkości, nie tak wielkie jak w zwykłej nawigacji, ale są. Za kierownicą citroena zdobywca Rajdowego Pucharu Polski 2012
Y-K-W:
Znasz program DashWare? Służy on do wizualizacji odczytów z GPS-a lub Data Logger-a na filmach. Ma w swoich zasobach odwzorowanie przyrządów pokładowych w samolocie i możesz nim zrobić taki film jak mój ale z pokładu samolotu, dobierając odopwiednie "gaugesy" :)
Pozdrawiam
@ae911truthorg
@Andrzejmat
Pańskie zdanie o mnie to....
Najpierw Pan wylewa jakieś....coś, a potem mówi, że koniec.
;))
To jest ruska logika i to WSI, hmmm...głodnemu chleb na myśli.
Ruskie same mówią o sobie ruskie, a kawały o "nowym ruskim" są szeroko znane.
Jak Pan ma potrzebę, to proszę mówić do mnie na swoim blogu, koniecznie w punktach.
To takie inteligentne.
PS
Niech Pan zacznie o tym zgniataniu, może być po rosyjsku, francusku, angielsku lub polsku.
@you-know-who w sprawie prędkości pionowej.
@Piekielny
Bzdura. Stalina nie było w anektowanej przez Hitlera Austrii, nie było w zachodniej Europie, w Wielkiej Brytanii i w Afryce.
..."kult Ruska" u niektórych z przypisujących Polakom "kult Niemca" mieszkańców Zachodu, ze szczególnym uwzględnieniem USA...
Bzdura. Nie ma żadnego "kultu Ruska". Natomiast jest obiektywne spojrzenie na bieżącą politykę i historyczne fakty - z dystansu - dzięki któremu lokalny polski podkład emocjonalny (charakterystyczny niektórym chorym z nienawiści środowiskom "patryjotyćnym") się po prostu nie aplikuje. Niektórzy Polacy nie potrafią normalnie żyć bez wroga, my nie.
Ale przypisywanie tych "kompleksów" ogółowi Polaków jest co najmniej nadużyciem...
Nie przypisywałem wspomnianych kompleksów ogółowi Polaków. Nie wolno generalizować. Pisałem chyba wyraźnie o moherach.
@... CC
Rozumiem że chodzi o : Gdzie, Twoim zdaniem, znajduje się tarcza wodzika w stosunku do krzywki w sytuacji, gdy Tu-154 stoi na pasie oraz gdy podwozie zwisa swobodnie?
Rysunek zamieszczony w notce Ford Perfekt pokazuje, że to dźwignia naciska na wyłącznik krańcowy (nie krzywka), więc amortyzator znajdować się musi w pełni wysuniętej pozycji, czyli nieobciążony ciężarem samolotu. Jest to pozycja maksymalna, inaczej dźwignia uszkodziłaby wyłącznik gdyby miala się dalej przesuwać w jego kierunku. Krzywka zaworu hydraulicznego jest również w pozycji końcowej swojej krzywizny w stosunku do rolki trzonu zaworu. Po ugięciu amortyzatora, dźwignia działająca na wyłącznik oddali się od jego trzonu który kontroluje kontakty elektryczne i nastąpi sygnał dla logiki elektrycznej systemu o obciążeniu amortyzatora. Natomiast krzywka zaworu posiada obszar krzywizny, który nie zmieni położenia trzonu zaworu hydraulicznego w pewnym zakresie kątowym krzywki po ugięciu amortyzatora, co zapewne ma pokrywać się z przewidzianym zakresem obciążenia amortyzatora. Krzywka i współpracujący z nią blokujący zawór hydrauliczny nie są jednak przedmiotem naszej dyskusji o generowaniu sygnału obciążenia podwozia. W interesującej nas kwestii, co spowodowało sygnał "landing" w rejestrach TAWS, nie gra on żadnej roli i jest w obecnej fazie dyskusji odwracaniem uwagi od meritum, oraz próbą przykrywania dyletanctwa technicznego prostej analizy mechanicznej zespołu wyłącznika krańcowego.
@John Kowalski
Bzdura. Stalina nie było w anektowanej przez Hitlera Austrii, nie było w zachodniej Europie, w Wielkiej Brytanii i w Afryce."
Tak się składa, że Hitler nie zaistniał dopiero na godziny przed aneksją Austrii przez III Rzeszę!
Sam w swoich wspomnieniach przemilczał czasy na niedługo przed wyborami z 1932 roku, kiedy jego partia jeszcze nie mogła liczyć na wyborczy sukces, a za drzwiami kłębili się jej wierzyciele - w tym oczywiście te cuda, co pozwoliły NSDAP nie tylko odnieść wyborczy sukces, ale w ogóle dotrwać do tych wyborów...
Ciekawe, co tam było takiego, czym Adolf nie chciał się chwalić???
"Bzdura. Nie ma żadnego "kultu Ruska"."
Przebijająca z tekstów niektórych wręcz fascynacja Rosją dobitnie temu przeczy!
I nawet łatwo znaleźć podłoże tej fascynacji...
"Pisałem chyba wyraźnie o moherach."
Tej "wyraźności" trudno się doszukać w używanych w tym kontekście ogólnych sformułowaniach w rodzaju "Polacy", itp....
@Ford Prefect
Autor bloga zachwycał się powiedzeniem garbage in, garbage out.
Jak to często bywa nikt się nie zastosował, łącznie z cytującym.
Nie sztuka się narobić, warto żeby sens w tym był.
Po pierwsze wiarygodne dane.
Raport dr. L jest tragicznie nieprofesjonalny i błędny w elementarnych elementach. Co gorsze nie tylko animacja, która jest jednym wielkim fałszem (a powinna być źródłem podstawowych danych podawanych w sposób ciągły), ale także sam raport.
Zauważył to także tak skrupulatny w obliczeniach paes64.
Na dzisiaj polecam odcinek z profilu podejścia 3150-3350 m.
W/g rysunku samolot porusza się tam w zakresie 195-200 m.wysokości,
przez ponad 2,5 sekundy.
Praktycznie daje to prędkości pionowe z zakresu (-5;+5) m/s.
Nie ma śladu czegoś takiego w raporcie MAK,a to nie jedyny taki odcinek.
Oczywiście można jak paes powiedzieć, aaaa ktoś źle zrobił i tyle.
Tylko gdzie są granice akceptacji błędów, już nie czeskich.
Jak dla mnie żaden raport nie stanowi źródła rzetelnych danych.
Pominięcie raportu, jak np. metoda zaproponowana przez YKW - oparcia się o gałęzie, da się w sposób łatwy podważyć (co zrobiłem we wcześniejszym poście).
Właśnie w oparciu o sprawdzenie prędkości pionowych w otoczeniu brzozy pancernej.
@John Kowalski z 06.03.2013 04:28
Poza tym, uważam, że to FP ma teraz obowiązek Ci to tłumaczyć :)
Krzywka obraca się, napędzana przez układ dźwigienek (z drugiej strony podparty przegubowo na wahaczu), po krzywce toczy się tarcza wodzika, wodzik poprzez swoją dźwigienkę naciska na mikroprzełącznik.
W pozycji na rys. u FP mikroprzełącznik nie jest wciśnięty.
Jeżeli tak, jak sam zresztą przyjąłeś, jest to pozycja odpowiadająca swobodnie zwisającemu wózkowi podwozia, to po wciśnięciu tłoka amortyzatora, układ dźwigienek obróci krzywkę zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Jeśli wciśnięcie to będzie odpowiednio duże, to krzywka obróci się tak daleko, że wodzik wyjdzie poza obszar wybrania na krzywce i zostanie odepchnięty od osi obrotu krzywki, co spowoduje, że poprzez swoją dźwigienkę zewrze/rozewrze styk mikroprzełącznika. Krzywizna krzywki na tym odcinku, to wycinek koła, a zatem odległość wodzika od osi obrotu krzywki będzie stała, a więc i nacisk na mikroprzełącznik będzie niezmienny.
Natomiast przebicie układu dźwigienek (połączone zapewne z ich wyboczeniem) spowodowałoby obrót krzywki z pozycji, jak na rys. u FP, ale w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.
I o to tu chodzi.
Pozdrawiam :)
@... all
16 sierpnia 1987 startuje McDonnell Douglas MD-80 , samolot zbliżony do Tu-154M, załoga zapomniała wysunąć klap i slotów do startu przez co przy starcie samolot był bliski przeciągnięciu i nie nabierał wysokości, uderzył w latarnię przy końcu lotniska która odłamała 5 metrowy kawałek skrzydła. Następnie obrócił się na plecy by ostatecznie rozbić się w położeniu plecowym na skrzyżowaniu dróg po za lotniskiem. Samolot nigdy nie był wyżej niż 15 metrów, zginęło 156 osób (w tym 2 osoby na ziemi) i jedna 4 letnia dziewczynka przeżyła.
http://www.aerialpics.com/N/flight255.html
materiał zaporzyczyem od kolegi Marcinsz z forum polityka.org, mam nadzieje nie będzie miał mi tego za złe;)
@GINI
Wiesz wedle tego co tu na blogach sprzedajesz, Ci Amerykanie się kompletnie nie znają, w ogóle nie badali, przecie tam nie ma praktycznie zdjęć....
@Piekielny
Dla ludzi twojego pokroju, jeżeli nie komentuje się obecnej Rosji programowo negatywnie, to znaczy że się jest nią zafascynowanym historycznie i obecnie?... Aż tak prosty jest ten świat? No nie wiedziałem. Historycznie Niemcy wyrządzili twojej rodzinie i tobie zło o nienotowanych proporcjach, a sowieci byli tylko tego konsekwencją. To do ciebie jakoś nie dociera. Polska potrafiła się sama obronić przed bolszewikami przed wojną, ale było to niemożliwew sytuacji kiedy oba mocarstwa się sprzymierzą i dzielą Polskę podziałem Riventrop-Mołotow. Pomimo tego, wbrew konsekwencji wydarzeń historycznych, gniesz kark przed Niemcem w poczuciu żenujacej fascynacji w porównaniu do Rosji. Bo Niemcy załatwiali według ciebie sprawy "kulturalnie" (psia jego krew!) w obozach koncentacyjnych....... Można myśleć i tak, czemu nie, ale na zasadzie równowagi ocen, powinieneś też giąć kark przed "Ruskimi". Nie gniesz? Czemu? Przecież oni tak samo gnębili Polaków.
@... CC
W zasadzie powinienem zignorować twój komentarz, ponieważ jest ubliżający mojej osobie. Podałem ci analizę, jako inżynier mechanik, załączonych przez Ford Perfekt rysunków. Naucz się czytać rysunki techniczne, please!.... zanim następnym razem otworzysz usta. Powtarzam jeszcze raz, krzywka nie napędza wyłącznika krańcowego! Wyłącznik krańcowy jest niżej i jest aktywowany dźwignią, nie krzywką. Dżwignia nie jest kreskowana jako przekrój, bo nie przebiega przez nią cięcie płaszczyzny przekroju, ale na rysunku jest jej widok. Ucz się rysunku technicznego chłopie.
@John Kowalski
Ciekawe, kiedy DO CIEBIE dotrze, że bez rozległej pomocy Stalina - od finansowania NSDAP w krytycznych dla jej istnienia momentach, via sowieccy agenci w niemieckiej diasporze w Ameryce, po ostateczne "oczyszczenie" jej drogi do władzy, przez zakazanie niemieckim komunistom wchodzenia w koalicje z socjaldemokatami, które poza Niemcami jakoś wywołującego aż tak dalekie konsekwencje obrzydzenia Stalina nie wywoływały! - Hitler nie doszedłby do władzy???
I że wszystko co było dalej było tylko konsekwencjami tej udzielonej Hitlerowi przez Stalina pomocy...
@John Kowalski
Czytanie ze zrozumieniem napisanego - a raczej brak tego zrozumienia! - u niektórych się kłania...
@... CC
>Przekonasz do swojej racji, gdy wyjaśnisz nast. kwestię:
>Gdzie, Twoim zdaniem, znajduje się tarcza wodzika w stosunku do >krzywki w sytuacji, gdy Tu-154 stoi na pasie oraz gdy podwozie
>zwisa swobodnie?
Wszystko jest u FP. Ale ok, jeszcze jeden link od niego:
link
Prawy dolny rysunek to wnętrze puszki z łącznikiem AM-800K
(nr 31 na rysunku). Na główkę tego przekaźnika naciska dźwigienka
nr 32, która wraz z krzywką 30 przenosi ruch podwozia (w połączeniu
z elementami nr 7 i 8 na zdjęciu, które zamieściłem tu wcześniej).
Gdy samolot stoi na pasie dźwigienka 8 jest uniesiona do
góry, czyli obraca krzywkę 30 zgodnie z ruchem wskazówek
zegara, a zatem dźwigienka 32 unosi się do góry i nie
naciska na przekaźnik AM-800K. Gdy samolot uniesie się ponad
pas, koła podwozia opadają, dźwigienka 8 obniża się, powodując
obrót krzywki 30 przeciwnie do wskazówek zegara, a zatem
w tej sytuacji dźwigienka 32 naciska na przekaźnik. Gdy
w tej sytuacji (samolot w powietrzu, opuszczone podwozie) coś
uderzy i zerwie mechanicznie dźwigienki 7 lub 8 to nacisk na
przekaźnik AM-800K znika i powraca on do swej pozycji stabilnej,
tak jakby nastąpiło przyziemienie. Skoro w takiej sytuacji cała
konfiguracja samolotu jest jak do lądowania to właśnie TAWS
rozpozna takie uszkodzenie jako 'landing event'. Uff...
@John Kowalski z 07.03.2013 04:53
Co najmniej logika podpowiada, że schemat urządzenia ma na celu pokazać zasadę jego działania, a więc jeżeli wskazuje jakieś elementy, to znaczy, że te elementy są istotne dla jego działania.
Skupiasz się tylko na wyłączniku krańcowym AM 800K i sugerujesz wnioskami Forda Prefecta, a przez to zdajesz się (być może) nieprawidłowo odczytywać zasadę działania samego przetwornika.
Ja patrzę na cały jego schemat i stąd moje wnioski.
Co do Twoich wniosków, będących powtórzeniem tych z notki FP, to proponuję byś wyjaśnił sobie następującą kwestię. Obszar nieczułości czujnika ma sięgać do ~45% masy (własnej) samolotu, zaś eksploatacyjny zakres obrotu wałka (z krzywką) napędzanego układem dźwigienek, to min. 75°. Nie rozwodząc się nad nieliniowością charakterystyki amortyzatora i przełożenia, można dla uproszczenia przyjąć, że obszar nieczułości, to tak do ~1/3 zakresu obrotu eksploatacyjnego wałka, czyli ~20°. Dla kąta obrotu 0° (swobodnie zwisający wózek podwozia) położenie mechanizmu jest takie, jak na schemacie u FP.
Jak więc wyobrażasz sobie zasadę działania całego przetwornika, aby zrealizować następującą funkcję: do ~1/3 obrotu wałka brak sygnału, a powyżej, aż do min.75° sygnał przyziemienia.
Pozdrawiam :)
@syzyf z 07.03.2013 11:47
Pytanie też to samo co do Dżona.
Pozdrawiam :)
@John Kowalski
To jest tylko teoretycznie wyznaczona wartość najwyższa, ograniczenie z dołu. A tymczasem w rzeczywistości:
5.3. В ходе проведения эксперимента было подтверждено, что при заходах на посадку в условиях, аналогичных условиям полёта самолёта Ту-154М б/н 101 10.04.2010 г. в Смоленске, с аналогичным профилем полёта с вертикальной скоростью снижения 7…8 м/с, и уходах на второй круг в соответствии с технологией, рекомендованной РЛЭ самолёта Ту-154М, потеря высоты («просадка самолёта») составляет 20 – 25 м. С высоты 40 м в аварийном полете (без учета возможных препятствий и изменения рельефа местности по курсу полета) характеристики самолета обеспечивали гарантированный безопасный уход на второй круг без выхода за эксплуатационные ограничения по перегрузке и углу атаки.
@John Kowalski
To może jakąś męską decyzję podejmij, co ten pilot zamierzał według Ciebie zrobić, bo jeszcze nie dawno perorowałeś, że zamierzał odejść metodą "szybowcową", zapładniając przy tym niezwykle bujną wyobraźnię Don Kichota, którego pierwotnie ja miałem na myśli.
@paes64
Polecam przeczytać raport z prób na symulatorze: pkt. 3.1.1., 3.1.2., 5.1. (!) oraz 5.2. Do wykonania odejścia w trybie automatycznym przycisk <<ЗАХОД>> wciśnięty być musi.
@... CC
W momencie zniszczenia połączenia mechanicznego (dźwigienki 7 i 8)
nie ma nacisku na przekaźnik AM-800K, zatem powraca on do swojej
pozycji stabilnej.
@... CC
>Pytałem o zasadę powstawania sygnału Landing event a nie sam stan
>styku AM-800K.
To proszę najpierw przedstaw odpowiedź ekspertów ZP na to
pytanie. Skoro tam właśnie z TAWS #38 wyciągnięto baaaardzo daleko
idące wnioski to 'na pewno' najpierw tam rzecz tą ustalono
ponad wszelką wątpliwość...
Tylko bez uników, ok ?
@syzyf z 07.03.2013 16:13
W takim razie, na zakończenie: uszkodzenie mechaniczne układu dźwigni polegające na przebiciu (które ustalił FP), wcale nie musi oznaczać zwolnienia nacisku na przekaźnik AM-800K, a może jest to nawet mniej prawdopodobne, niż utrzymanie tego nacisku.
Pytania do ZP, proszę kierować do ZP, korzystając z pośrednictwa np. pp. Nowaczyka i Dąbrowskiego, dostępnych na S24.
Pozdrawiam :)
@Piekielny
@rado
Napisałem wyraźnie w moim komentarzu do którego referujesz. Po co uzbrajać Uchod na 65m, (uzbraja się przyciskami localizer - rus. "zachod" i glideslope -rus. "glissada") skoro to wymaga dodatkowych operacji, kiedy można podkręcić pitch w górę kółeczkiem (czego początki n.b. widać na 100m radio w FDR), z którym pilot się nie rozstawał przy całym podejściu i odejść w automacie ciągu, co było zakomunikowane wcześniej w kokpicie? Można też ręcznie dopchnać dźwignie ciągu do pozycji startowej i wyłączyć autopilota, ale to też więcej operacji i jest mniej bezpieczne ze względu na pozbawienie się stabilizacji.
@... CC
Powtarzam jeszcze raz, że w omawianym podzespole, krzywką sterowany jest zawór hydrauliczny. Elektryczny wyłącznik krańcowy sterowany jest dźwignią. Nota bene są tam dwa takie wyłączniki, zapewne dla redundance. Oryginalnie zaprojektowaną funkcją wyłącznika jest generowanie sygnału do podnoszenia spoilerów po przyziemieniu. Więc to jest element który sygnalizuje kontakt podwozia z ziemią.
@John Kowalski
Fajnie patrzeć, jak przedstawiciel "cywilizacji Zachodu" miota się, uznając ustalenie także BRYTYJSKICH i AMERYKAŃSKICH historyków - jak chićby Conquesta i Suttona - za "moherowe fabrykacje...
"Nie ważne jest kto i czy ktoś kogoś finansował. Ważne jest co ten niby "beneficjent" robił. Ważny jest fakt, że bez argesji niemieckej na Polskę, nie było by komuny w Polsce."
Jak się komuś wydaje, że Stalin wspierał akurat Hitlera i NSDAP z czystej dobroci serca, bez pełnej świadomości ich zbrodniczego "potencjału" dla zburzenia powersalskiego porządku, to jest bardzo, ale to bardzo naiwny!
Poza tym gospodarcze wspieranie Hitlera i III Rzeszy już PO niemieckiej agresji na Polskę, aż po 22 czerwca 1941 roku - której kształt, nota bene, w ogromnym stopniu był wynikiem ustaleń zaranżowanego przez Stalina (tak, przez Stalina, nie przez Hitlera!) spotkania Ribbentropa i Mołotowa na Kremlu, którzy w obecności Stalina (nie Hitlera!) podpisali osławiony pakt - stawia Stalina w jednym rzędzie z Hitlerem, niezależnie od ofiar poniesionych później przez narody Związku Radzieckiego w wyniki stalinowskiej polityki wobec Niemiec...
@John Kowalski z 07.03.2013 23:32
przetwornik, tak, jak sobie go wyobrażasz, nie spełni wymogów sygnalizacji nacisku na amortyzator odpowiadający min. 45% masy, a zatem musisz być w błędzie.
Poza tym, uwaga, jak dla Syzyfa z 07.03.2013 18:05.
Pozdrawiam :)
@... CC
>sygnalizacji nacisku na amortyzator odpowiadający min. 45% masy, a
>zatem musisz być w błędzie.
Może dla odmiany jakiś argument merytoryczny, zamiast gołosłowia:
'musisz być w błędzie' ?
Liczyłem, że jednak masz jakieś konkrety do pospierania się.
:D
@syzyf z 08.03.2013 11:15
Chyba, że jesteś z tych, co to wpierw trzeba całą kawę na ławę wylać, bo wtedy potrzebne jest wyjaśnienie, że "przetwornik wg Dżona", działałby, gdyby trzpień wyłącznika krańcowego AM-800K miał min. 4 razy większy skok niż w rzeczywistości.
Pozdrawiam :)
@Piekielny
Gdybyśmy my mieli kierować się waszymi emocjami, zabobonami i uprzedzeniami - to wyobraź sobie jaka byłaby światowa zadyma z tego powodu. Bo my potrafimy robić bardzo duże zadymy. Niech to da ci trochę do myślenia w jakim zaścianku polskiej społeczności wybrałeś przebywać.
Dla ułatwienia myślenia polecam ci się zastanowić nad tym, dlaczego my wam nigdy nie daliśmy i nie damy rakiet Patriot do waszej własnej dyspozycji bez naszej kontroli. Odpowiedź brzmi: dzieciom i oszołomom politycznym nie daje się zapałek do rąk.
I tym akcentem kończę ten off-topic. Daję ci ostatnie słowo i na tym koniec tematu.
@... CC
Nie wiem skad się wziął wymóg obciążenia 45% masy, bowiem wyłącznik elektryczny odpowiedzialny za wykrycie ugięcia amortyzatora zadziała w chwili ugiecia amortyzatora. Ten wyłącznik daje o.k. systemowi do podniesienia spoilerów, więc jego funkcją jest wykrycie przyziemienia. Innych wyłączników o tej funkcji tam nie ma. Być może znowu mylisz jakieś sprawy z zaworem hydraulicznym, bo krzywka sterująca nim ma "płaski zakres" w pewnym przedziale ugięcia amortyzatora.
@... CC
Poproszę. Kawę na ławę, tak najlepiej...
Również :)
@John Kowalski
>elektryczny odpowiedzialny za wykrycie ugięcia amortyzatora
>zadziała w chwili ugiecia amortyzatora.
Może nawet to dało by się zrobić. Tam jest układ regulacji, więc
można by podnieść samolot na tensometrach, opuścić tak, żeby na
tychże tensometrach zostało 55% ciężaru i do tego ugięcia
amortyzatora wyregulować krańcówki...
@John Kowalski z 08.03.2013 15:38
Ford Prefect, autor tej tezy, uprefekcyjnił już swoją notkę i pierwotna wersja nie jest już dostępna :)
A skoro już podsumowuję tę dyskusję ...
Widząc możliwe luki w wywodach FP w i pod jego nową notką o TAWS#38 pierwotnie chciałem podzielić się uwagami, ale wtedy z rozbawieniem dowiedziałem się, że Perfect Ban wciąż mnie blokuje, a że nie jest moją misją wybawianie świata od głupoty, machnąłem ręką. Dopiero, gdy zobaczyłem, że nie tylko nie kasuje/tonuje komentarzy obraźliwych dla mojego, nieanonimowego w końcu ziomka, ale sam do naganiającej sfory się przyłącza (pusząc się, że dokupuje mu anonimowy bloger; nie zdając sobie sprawy, że być może właśnie taki był cel "sfory", która skutecznie go zmanipulowała), uznałem, że miarka się przebrała i stąd moje komentarze na ten temat.
Małych ludzi należy traktować w zgodzie z ich naturą, z góry.
Pozdrawiam :)
@syzyf z 08.03.2013 23:09
Pozdrawiam :)
@... CC
Cieszę się.
Wzajemnie :)
@John Kowalski
Pan KŁAMIE, mister Kowalski!
Napisałem "Niemiec, przynajmniej z początku, zachowywał w swojej agresji pozory kultury" (http://fizyka-smolenska.salon24.pl/485228,34-bledne-teorie-inz-berczynskiego-i-in#comment_7367922) - i nigdzie więcej wprost na temat kultury Niemców nie pisałem - a na pewno nie w duchu przypisywanych mi przez pana słów!
To kłamstwo automatycznie ucina moją dyskusję z panem w materii polskiego stosunku do Niemców i Rosjan - równie automatycznie potwierdzają moje podejrzenia co do PAŃSKIEGO stosunku do ogółu Polaków, a także do Rosjan...
@Piekielny
@ae911truthorg
@syzyf
Nie można tak zrobić, ponieważ później swobodnie wypuszczony amortyzator spowoduje zniszczenie wyłącznika krańcowego. Dźwignia go zgniecie, albo sama nie wytrzyma nacisku na wyłącznik.
@Piekielny
@... CC
Gdzie niby miałem sobie to uświadomić? :))) Paradny jesteś. Jeszcze raz. Wyłącznik krańcowy o którym pisałem generuje sygnał przyziemienia, ponieważ ten wyłącznik daje o.k. systemowi do podniesienia spoilerów. Zadaniem spoilerów podczas przyziemienia (oprócz drugoplanowej funkcji hamowania areodynamicznego przy traceniu i tak małej prędkości na pasie), jest jak najszybsze dociążenie podwozia do pasa przez zepsucie siły nośnej. Stąd nazwa spoiler (spoil=psuć). Nie można tu czekać aż obciążenie samo dojdzie do jakiejś wartości i potem podnosić spoilery, tylko trzeba to obciążenie wygenerować i przyspieszyć spoilerami. Po to są używane przy lądowaniu. Zawór hydrauliczny który pomyliłeś oryginalnie z wyłącznikiem i teraz usilnie kombinujesz jak z tego wyjść z twarzą, jest połączony przewodami hydraulicznymi z "wózkiem" podwozia. Z tego wynika, że prawdopodobnie ten zawór steruje hamulcami kół. Krzywka kontrolująca ten zawór ma "płaski zakres" w pewnych granicach obciążenia amortyzatora. To koreluje z potrzebą włączenia "auto-brakes" dopiero po odpowiednim obciążeniu podwozia, ponieważ inaczej koła za bardzo paliłyby gumę przy pierwszym kontakcie i hamulce byłyby również nieskuteczne bez dociążenia kół.
Kombinujesz chłopie jak jakiś dzieciak, a potem dziwisz się, że dyletantów z aspiracjami eksperta banują. Na pocieszenie podpowiem, ze Zespół ma vacancy...
@John Kowalski
Jak pan NAPRAWDĘ "zacytował" moją wypowiedź, panie Kowalski, można sobie przeczytać!
A to, że nie jest pan w stanie - albo nie chce! - pojąć "drobnej" różnicy sensu między tym co naprawdę napisałem, a "zacytowanym" przez pana, z pracowicie budowanymi na tym "zacytowanym" pańskimi elaboratami na temat pańskich wyobrażeń o stosunku ogółu Polaków do Niemców i Rosjan, własnymi pana palcami wystawia panu jak najgorsze świadectwo...
@John Kowalski
Pudło! :-) To samoczynne hamowanie działa w sytuacji dokładnie odwrotnej czyli po oderwaniu kół od ziemi i ma na celu schowanie podwozia w luku z kołami, które są nieruchome.
@John Kowalski z 10.03.2013 05:01
zamiast przejść do konkretów i powiedzieć wprost:
"Sygnał przyziemienia generuje jedynie krańcówka AM-800K i będzie się to dziać przy każdym ugięciu amortyzatora, o ile tylko wałek napędzany układem dźwigienek obróci się o kąt > 5°(możesz podać inny kąt).
Krańcówka AM-800K nie jest jedynie podajnikiem napięcia i sygnał od niej nie przechodzi przez styk sterowany przez układ krzywka-wodzik."
Pozdrawiam :)
a czy to nie jest fajne, ze ludzie ZP i sam pan Berczynski
:-)))
czyli nie zglaszaja zastrzezen? fine with me.
YKW
@John Kowalski z 10.03.2013 05:01 & Company
We wskazanym dokumencie jest prawie wszystko m.in. przy jakim ugięciu amortyzatora, podczas przyziemienia, generowany jest sygnał przyziemienia, odblokowujący koła. Dzieje się to z wykorzystaniem układu z lewego podwozia: dźwigienki-krzywka-wodzik z tarczą-trzpień zaworu. Sygnał obciążenia lewego podwozia jest niezbędny do odblokowania kół także przedniego wózka.
Pozdrawiam :)
@John Kowalski
>amortyzator spowoduje zniszczenie wyłącznika krańcowego.
http://img838.imageshack.us/img838/7163/podw7.jpg
Przekrój B-B. Głowy nie dam, ale elementy 28, 29 i 33 mogą służyć
właśnie regulacji zadziałania przekaźnika 31...
@... CC & alike
Cytuję: "Sygnał przyziemienia generuje jedynie krańcówka AM-800K i będzie się to dziać przy każdym ugięciu amortyzatora, o ile tylko wałek napędzany układem dźwigienek obróci się o kąt > 5°(możesz podać inny kąt). Krańcówka AM-800K nie jest jedynie podajnikiem napięcia i sygnał od niej nie przechodzi przez styk sterowany przez układ krzywka-wodzik."
No więc o tym cały czas pisałem, chyba ze cztery, czy więcej razy, pod twoim adresem "...CC". Na miłość boską chłopie, zdejmij te okulary amoku sPiSkowego i zacznij czytać wreszcie ze zrozumieniem to co ludzie do ciebie piszą.
@rado
Samoczynne hamowanie to coś innego. Pisałem o "autobrakes", vide Boeing. Po przyziemieniu następuje automatyczne hamowanie podwoziem w wybranym stopniu (na przełączniku w kokpicie jest 1,2 lub 3 do wyboru). Żeby hamowanie było skuteczne, podwozie musi być dociążenie do pasa, co jest chyba zrozumiałe dla każdego. Tu154 jest kopią B727, więc tam powinien być podobny system.
@syzyf
Detal 28 to trzon zaworu hydraulicznego, 29 to dźwignia z rolką przesuwająca się po krzywce i pośredniczy ona pomiędzy krzywką a trzonem zaworu hydraulicznego, 33 wygląda na element regulujący położenie zaworu hydraulicznego w stosunku do krzywki tak, aby zawór nie był w pozycji pośredniej między swoimi stanami przełączania obwodów hydraulicznych, lub nieaktywy albo "przebity" w stosunku do "płaskich" obszarów krzywki (inaczej mówiąc: kompensacja tolerancji wykonania zaworu). Czyli: amortyzator w pozycji swojego krańcowego wypuszczenia - bez obciążenia - ma naciskać na elektryczny wyłącznik krańcowy AM-800K, det. 31. Regulacja tego stanu następuje przez ustawienie zewnętrznych linkage turnbuckles (to te które w/g Forda były "przebite"), natomiast zawór hydrauliczny reguluje się odpowiednio do tej nastawy.
@John Kowalski
Instrukcja jednoznacznie opisuje do czego ten system służy. Ale Ty, jak zwykle, jesteś "mądrzejszy od radia". Można się przyzwyczaić. :-/
@John Kowalski
>linkage turnbuckles (to te które w/g Forda były "przebite"),
>natomiast zawór hydrauliczny reguluje się odpowiednio do tej
>nastawy.
Ok, przekombinowałem. Ale jak sam piszesz jest cięgno do regulacji
momentu zadziałania krańcówki - link co poprzednio, elemnent nr 8.
@John Kowalski z 11.03.2013 03:35
:)
I za każdy razem powtarzałeś błędnie to samo.
Twój błąd, że napisałeś, zanim przeczytałeś mój post z 10.03.2013 23:40, bo miałeś szansę się wycofać z kanału w który wsadził Cię Ford Prefect.
Ford Prefect wskazał niewłaściwy element - krańcówkę odpowiedzialną za sygnalizację zajęcia określonego położenia podczas wysuwania/chowania wózka, która już na pierwszy rzut oka widać było, że nie jest w stanie sama wygenerować poprawnego sygnału przyziemienia przy wymaganym min.60mm ugięciu amortyzatora.
Pozdrawiam :)
@... CC
>za sygnalizację zajęcia określonego położenia podczas wysuwania
>/chowania wózk
Krańcówki sygnalizujące pozycję wysuniętego / schowanego podwozia
są gdzie indziej (na cylindrze skośnym, przy kadłubie samolotu).
>przy wymaganym min.60mm ugięciu amortyzatora.
Skąd wziąłeś sobie to "wymagane 60 mm." ?!
Takoż :)
@syzyf z 11.03.2013 16:22
Powyższe, "min.60mm" ugięcia amortyzatora, jak i in. informacje są zawarte w dokumentacji serwisowej Tu-154M, wskazanej przez Tigera65, do której link wyżej przypomniałem.
Pozdrawiam :)
@... CC
>zawarte w dokumentacji serwisowej Tu-154M, wskazanej przez
>Tigera65, do której link wyżej przypomniałem.
Wskaż zatem to miejsce w tej dokumentacji, to pdf więc wystarczy
podać stronę, akapit. Co za problem ?
Też :)
@syzyf
A problem jest, bo byłem wyjątkowo wkurzony szperając po kiepskich i nudnych skanach, tylko po to by wykazywać, coś co było od razu oczywiste, jeśli tylko autor wiadomej notki zechciał skorzystać z logiki.
Pozdrawiam :)
@... CC
Bo widzisz, od razu oczywiste jest, że w wózku podwozia TU154M są
trzy pary kół. Od razu oczywiste jest, że przy podejściu do
lądowania pierwsza para kół jest najniżej i od razu oczywiste jest to, że to ta para pierwsza dotyka pasa. Oczywiście
moment później cały wózek z kołami obraca się tak, że już
wszystkie koła dotykają ziemi. I to właśnie ten ruch wózka
jest sygnalizowany poprzez przekaźniki wskazane - jak najbardziej prawidłowo przez FP - to jest właśnie 'landing event'.
Oczywiście aby to było oczywiste także dla Ciebie trzeba jeszcze
wyjaśnić skąd wziąłeś owe '60mm ugięcia amortyzatora'...
Pozdrawiam :)
@syzyf
- rozłączenie styku krańcówki wskazanej przez FP następuje przy obrocie wałka do 5° zaś detekcja przyziemienia następuje przy obrocie wałka dopiero o ~20°, a więc styk tej krańcówki nie może służyć do sygnalizacji przyziemienia.
Już tylko to pozwalałoby przyjąć, że wiadoma notka została rozgrzebana, skażona brakiem dostatecznej logicznej analizy wstępnych założeń, a czytający zostali wprowadzeni w błąd mylnym rozumieniem zasady działania nb. b. prostego mechanizmu, a na koniec postawiono wesołą tezę, że coś wykazano.
Marginalnie już tylko wskażę, że b. wątpliwym jest by
- przebicie układu dźwigienek (stwierdzone przez FP) mogło spowodować zwolnienie styku tej krańcówki,
a niepewnym także, czy
- zerwaniu układu tych dźwigienek towarzyszyłoby zwolnienie styku np. czy sprężyna krańcówki dałaby radę poprzez swoją dźwigienkę (jeśli nie byłaby zerwana) sama obrócić wałek.
"Oczywiście aby to było oczywiste także dla Ciebie trzeba jeszcze
wyjaśnić skąd wziąłeś owe '60mm ugięcia amortyzatora'..."
Skoro nie potrafisz sam znaleźć, to wskazana byłaby cierpliwość.
Pozdrawiam :)
@... CC
>- rozłączenie styku krańcówki wskazanej przez FP następuje przy >obrocie wałka do 5°
Skąd sobie wytrzasnąłeś to 5° ?!
>Marginalnie już tylko wskażę, że b. wątpliwym jest by
>- przebicie układu dźwigienek (stwierdzone przez FP) mogło >spowodować zwolnienie styku tej krańcówki,
Zerwanie połączenia mechanicznego powoduje powrót krańcówki do
położenia stabilnego - to jest pewne, a nie wątpliwe.
>Skoro nie potrafisz sam znaleźć, to wskazana byłaby cierpliwość.
Zatem czekam cierpliwie aż zaczniesz podawać źródła swoich
"oczywistych" informacji...
Również :)
@syzyf
- 291 informacja o krańcówce zabudowanej w korpusie zaworu blokującego systemu hamowania kół głównego wózka (być może jest to krańcówka, której szukamy?)
- 302 informacja na schemacie o krańcówce blokującej podnoszenie obciążonego podwozia
- 590 schemat z informacją o przekaźniku (13) blokowania obrotów kół przedniego wózka przy nieobciążonym lewym (głównym) wózku;
- 592 ponownie informacja o przekaźniku (13), na dole schematu znów informacja o "krańcówkach obciążenia głównego wózka", zaś u góry schematu informacja o "krańcówce sygnalizacji wypuszczonego przedniego wózka";
zwracam uwagę -bo wydaje się to być istotne- na odmienny sposób oznaczania krańcówek - w przypadku przedniego wózka napisali o znanej nam krańcówce sygnalizacji, zaś w przypadku głównego, lewego wózka zamiast użyć analogicznego oznaczenia "krańcówka sygnalizacji wypuszczonego wózka", użyto "krańcówka obciążenia" głównego wózka, sugeruje to, że jest to osobna krańcówka,
- 594 ponownie informacja o przekaźniku (13) (blokowania obracania kół przedniego wózka, przy nieobciążonym lewym, głównym wózku), że w chwili oderwania kół zadziała "krańcówka obciążenia(!)" lewego głównego wózka, która odłącza zasilanie cewki tego przekaźnika (typu TKE 52 PODG5)
- 595 informacja, że styk przekaźnika (13) jest normalnie otwarty i zwiera się dopiero przy obciążeniu lewego wózka
- 596 kontynuacja: przy oderwaniu kół wózka, zadziała "krańcówka obciążonego położenia" lewego wózka, która otwiera obwód zaworu (7), tym samym wykluczając możliwość samoczynnego włączenia systemu kierowania obrotem kół
- 597 "przy przyziemieniu i obciążeniu amortyzatorów (przedniego i głównych wózków) zamykają się styki krańcówki (2) (przedniego wózka) i przekaźników (13), (14), ...
- 353 informacja, że krańcówka (prawa na schemacie), działająca tak, jak przypisał to jej Forda Prefecta, czyli w oparciu tylko o prostą dźwigienkę, jest "krańcówką systemu podnoszenia i opuszczania wózka"
- 663 informacja o miejscach montażu krańcówek sygnalizacji wypuszczenia/schowania wózków; 666 schemat do jw.
- 523 informacja, że detekcja przyziemienia, skutkująca zdjęciem blokady kół, następuje przy ugięciu amortyzatora ponad 60mm.
Z powyższego mogłoby wynikać również, że informacja o przyziemieniu do TAWS może przechodzić właśnie przez styk przekaźnika (13).
"Skąd sobie wytrzasnąłeś to 5° ?!"
Z Pitagorasa, kolego, z Pitagorasa i proporcji.
Podstawowe dane przecież masz: skok trzpienia "krańcówki sygnalizacji wypuszczenia, schowania wózka" i długość dźwigienki naciskającej na ten trzpień (wyznaczonej z proporcji długości dźwigienki do gabarytów krańcówki, dla której dostępny jest rys. z wymiarami).
""Marginalnie już tylko wskażę, że b. wątpliwym jest by
- przebicie układu dźwigienek (stwierdzone przez FP) mogło spowodować zwolnienie styku tej krańcówki,
Zerwanie połączenia mechanicznego powoduje powrót krańcówki do
położenia stabilnego - to jest pewne, a nie wątpliwe."
Staraj się proszę komentować pod tekstem komentowanym, bowiem napisałeś tezę o skutkach zerwania układu dźwigienek pod tekstem dotyczącym jedynie ich przebicia.
Dla mnie, Twoja teza, że przy zerwaniu układu dźwigienek, sprężyna krańcówki będzie w stanie (przy nieuszkodzonej dźwigience krańcówki), sama obrócić wałek z krzywką, wodzikiem tego konkretnego przetwornika, nie jest wcale taka oczywista i uwierzę Ci jeśli potwierdzisz, iż ten konkretny przetwornik testowałeś dla takich sytuacji.
Pozdrawiam :)
@... CC
Co za bzdury. Przede wszystkim Ford Perfekt nie wsadził mnie w żaden "kanał", ponieważ jako profesjonalista w zakresie inżynierii mechanicznej z 30 letnim stażem w przemyśle amerykańskim, nie muszę się kierować opinią na blogach w zakresie działania mechanizmów kiedy mam przed sobą rysunek techniczny który wszystko tłumaczy. Na blogu Forda korzystałem jedynie z rysunku technicznego jaki zamieścił - do którego ty się odwoływałeś - a moje wyjaśnienie tutaj jak działa mechanizm, był odpowiedzią na twoje amatorskie, dyletanckie, sPiSkowe fabrykacje.
Na stronie 353 pdf-u którą podajesz, masz jak byk detal #9, którym jest elektryczny wyłącznik krańcowy na który wskazywałam od początku, a opis tego wyłącznika to "końcewoj wkljuczitiel sistemy uprawlienia interceptorami". Język sowiecki chyba znasz skoro tak buszujesz po oryginalnej instrukcji serwisowej Tupolewa, więc powinieneś wiedzieć, że "interceptori" to "spoilers", a co to są spoilers to ci już tłumaczyłem, ale powtórzę jeszcze raz, bo czytasz po łebkach i bez zrozumienia. Spoilers mają za zadanie psucie siły nośnej skrzydeł, kreowanie profile drag podczas lotu (hamowanie areodynamiczne) i asystę lotek przy większych kątach roll . Po przyziemieniu wszystkie z nich się podnoszą i mają za zadanie docisnąć samolot podwoziem do pasa przez zepsucie siły nośnej skrzydeł, umożliwić tym pozytywną trakcję kół, oraz skuteczne hamowanie kołami podwozia. Wszystkie spoilery mają mieć możliwość podniesienia ich po zasygnalizowaniu przyziemienia, więc omawiany elektryczny wyłącznik krańcowy jest sensorem przyziemienia. Zerwany zewnętrzny linkage wyłącznika na skutek udaru mechanicznego spowoduje uwolnienie machanizmu dźwigni naciskającej na ten wyłącznik i odepchnięcie jej siłą wewnętrznej sprężyny wyłącznika. To spowoduje zmiane pozycji styków jak przy przyziemieniu. A więc twoje usilne starania zamachowej decepcji sPiSkowej, że niby to drzewostan nie mógł wywołać landing event w zapisie TAWS, wzięły w łeb z kretesem i nawet nie próbowałeś przeprosić za zamęt jaki wprowadzileś. Kombinujesz jak się tylko da i mylisz że piszesz do głupszych od siebie. Zdaje się że jest to twój główny cel w Salonie24.
@John Kowalski
Podałem kąt obrotu "czujnika przyziemienia", przy którym on by zadziałał, biorąc pod uwagę nieliniową charakterystykę amortyzatora (nb. opis jego działania również jest w tej dokumentacji), odpowiadać to musiałoby wahaniom samolotu podczas lekkich podmuchów wiatru ...
"jako profesjonalista w zakresie inżynierii mechanicznej z 30 letnim stażem w przemyśle amerykańskim...
Bez obrazy (przynajmniej dużej), ale Alter schuetzt vor Torheit nicht.
Więcej dystansu i zdrówka życzę :)
@... CC
No przecież oczywiście, że to ta krańcówka. Polecam rysunek
pt. "Механизм управления блокировочным краном" ze strony 525.
Nieustająco :)
@syzyf
Troszkę namieszałem rozdzielając zebrane strony na 3 różne grupy w tym dwie grupy dotyczące interesujących krańcówek, dziękuję za zwrócenie uwagi :)
Jeszcze jakieś refleksje?
Pozdrawiam :)
@... CC
Refleksja jest taka, że w swojej analizie wskazałeś na tą samą
krańcówkę, którą wskazał FP:
>- 291 informacja o krańcówce zabudowanej w korpusie zaworu
>blokującego systemu hamowania kół głównego wózka (być może
>jest to krańcówka, której szukamy?)
Masz więc potwierdzenie z najlepszego możliwego źródła - własnej
łepetyny ;-)
@syzyf
W poście z 12.03.2013 20:43 miałeś zestawienie informacji npodst. których postawiłem tezę, że Ford Prefect wprowadził w błąd.
I teraz masz wybór - uciekać od polemiki w infantylne teksty, albo argumentując zająć stanowisko merytoryczne.
Pozdrawiam :)
@... CC
Tjaaa, teraz sobie "pominąłeś", hehehe. Mam ci przypomnieć jak nie rozumiałeś działania mechaniki w obudowie wyłączników i działania samych wyłączników? Jak myliłeś zawór hydrauliczny z wyłącznikiem elektrycznym? Cytuję:
- sygnalizacja lądowania, gdy znika nacisk krzywki poprzez wodzik na mikroprzełącznik wskutek zerwania dźwigienek w sytuacji, gdy mechanizm ten wydaje się działać odwrotnie i dopiero nacisk krzywki poprzez wodzik sygnalizację tę wywołuje...
Walnąłeś jak łysy o beton, a teraz sobie "pomijasz". Ile to postów zajęło, żeby do ciebie w końcu dotarło co jest co i jak działa?
Sterowanie interceptorami nie ma nic wspólnego z generowaniem sygnału landing dla TAWS. Sterowanie interceptorami wskazuje jedynie, że omawiany wyłącznik jest sensorem przyziemienia. Sygnał można wziąć bezpośrednio z niego lub przed dalszymi szczeblami logiki elektrycznej systemu w którym pracuje. Norta bene można wziąć sygnał przyziemienia z jakiegokolwiek innego wyłącznika krańcowego w omawianej obudowie, ponieważ one wszystkie zmieniają styki podczas obciążenia amortyzatora przy przyziemieniu.
A teraz kombinuj dalej...
@John Kowalski
Ale on już wykombinował zupełnie dobrze:
"- 291 informacja o krańcówce zabudowanej w korpusie zaworu
blokującego systemu hamowania kół głównego wózka (być może
jest to krańcówka, której szukamy?)"
Teraz tylko przeżywa klasyczny dysonans poznawczy.
syzyfy itp.
Zestawienie jest podzielone na 3 części:
- strony wskazujące, że występuje dodatkowa "krańcówka obciążenia wózka"
- strony odnoszące się do "krańcówki sygnalizacji położenia wózka" (a konkretnie: zajęcia pozycji do lądowania)
- strona na której jest informacja o ugięciu wózka podczas przyziemienia, które jest interpretowane, jako przyziemienie.
Pisząc zestawienie stron, robiłem to po kolei wg rosnącej numeracji i dopiero następnie postanowiłem dokonać ich podziału na 3 grupy jw., aby łatwiej było analizować, ale podczas przenoszenia akapitu ze stroną dot. "krańcówki sygnalizacji położenia wózka) przeoczyłem str.291.
Następnie zestawienie opatrzyłem dodatkowymi komentarzami, a żeby było zabawniej pierwszą stronę wskazującą na dodatkową krańcówkę opatrzyłem dodatkowym komentarzem "być może jest to krańcówka, której szukamy?", siłą rzeczy pierwszą była przeoczona str.291 ...
Poniżej zestawienie stron (z korektą).
- 302 informacja na schemacie o krańcówce blokującej podnoszenie obciążonego podwozia (być może jest to krańcówka, której szukamy?)
- 590 schemat z informacją o przekaźniku (13) blokowania obrotów kół przedniego wózka przy nieobciążonym lewym (głównym) wózku;
- 592 ponownie informacja o przekaźniku (13), na dole schematu znów informacja o "krańcówkach obciążenia głównego wózka", zaś u góry schematu informacja o "krańcówce sygnalizacji wypuszczonego przedniego wózka";
zwracam uwagę -bo wydaje się to być istotne- na odmienny sposób oznaczania krańcówek - w przypadku przedniego wózka napisali o znanej nam krańcówce sygnalizacji, zaś w przypadku głównego, lewego wózka zamiast użyć analogicznego oznaczenia "krańcówka sygnalizacji wypuszczonego wózka", użyto "krańcówka obciążenia" głównego wózka, sugeruje to, że jest to osobna krańcówka,
- 594 ponownie informacja o przekaźniku (13) (blokowania obracania kół przedniego wózka, przy nieobciążonym lewym, głównym wózku), że w chwili oderwania kół zadziała "krańcówka obciążenia(!)" lewego głównego wózka, która odłącza zasilanie cewki tego przekaźnika (typu TKE 52 PODG5)
- 595 informacja, że styk przekaźnika (13) jest normalnie otwarty i zwiera się dopiero przy obciążeniu lewego wózka
- 596 kontynuacja: przy oderwaniu kół wózka, zadziała "krańcówka obciążonego położenia" lewego wózka, która otwiera obwód zaworu (7), tym samym wykluczając możliwość samoczynnego włączenia systemu kierowania obrotem kół
- 597 "przy przyziemieniu i obciążeniu amortyzatorów (przedniego i głównych wózków) zamykają się styki krańcówki (2) (przedniego wózka) i przekaźników (13), (14), ...
- 291 informacja o krańcówce zabudowanej w korpusie zaworu blokującego systemu hamowania kół głównego wózka
- 353 informacja, że krańcówka (prawa na schemacie), działająca tak, jak przypisał to jej Ford Prefect, czyli w oparciu tylko o prostą dźwigienkę, jest "krańcówką systemu podnoszenia i opuszczania wózka"
- 663 informacja o miejscach montażu krańcówek sygnalizacji wypuszczenia/schowania wózków; 666 schemat do jw.
- 523 informacja, że detekcja przyziemienia, skutkująca zdjęciem blokady kół, następuje przy ugięciu amortyzatora ponad 60mm.
@John Kowalski z 13.03.2013 22:43
Dotąd nie podałeś ani jednego kontrargumentu przeciwko istnieniu dodatkowej "krańcówki obciążenia podwozia" (o której wspomina dokumentacja) i za dopuszczalnością migania przełącznika sterującego blokowania kół oraz wysuwania interceptorów, przy ugięciu głównego amortyzatora poniżej 2cm (zwłaszcza, że początek ruchu tłoka to sprężanie głównie gazów!)
Potrafisz cokolwiek napisać w tym temacie(?), bo mój czas dla Ciebie znowu się kończy.
"Walnąłeś jak łysy o beton, a teraz sobie "pomijasz". Ile to postów zajęło, żeby do ciebie w końcu dotarło co jest co i jak działa?"
Ty chyba wstydu nie masz? :)
Ja nie muszę się, jak dotąd, z niczego merytorycznego się wycofywać, zaś Ty zaliczyłeś niejedną wpadkę, jak choćby tę wstydliwą z nieznajomością sposobu działania systemu blokowania kół. Bawią mnie takie rzeczy, ale na forum z reguły nie daję temu upustu.
Moją myśl, której fragment zacytowałeś, a której elementem było, że wskazany mechanizm musi prowadzić do zwarcia/otworzenia odpowiedniego styku, spowodowała, że szukałem tego styku, ale we wskazanej dokumentacji wprost nie znalazłem jego lokalizacji.
Są 3 tego możliwości, w tym, że ta dokumentacja jest niekompletna, lub odpowiedni element widziałem, ale go nie rozpoznałem.
Skoro nie masz wymienionych na początku kontrargumentów, to Tę drugą możliwość ewentualnie Ci polecam. Jak wiesz w przetworniku prawego wózka są 2 krańcówki. Jedna jest wykorzystywana w systemie sterowania lotkami interceptora, zaś druga służy sygnalizacji zajęcia przez wózek pozycji do lądowania.
Z tego wniosek, że w przetwornikach tych nie ma redundancji, a zatem do czego służy druga krańcówka w przetworniku lewego wózka i jak działa jej dźwigienka (czy występuje może histereza?), bowiem na obu schematach mamy jedynie widok na dźwigienkę tej drugiej krańcówki od systemu sygnalizacji zajęcia położenia.
Pozdrawiam :)
@... CC
>obciążonego podwozia (być może jest to krańcówka, której
>szukamy?)
3. "Концевой выключатель AM-800К блокировки уборки шасси на земле"
Polecam rozdział dotyczący wymiany tegoż elementu:
"Демонтаж и монтаж концевого выключателя блокировки системы уборки
и выпуска шасси"
Str. 351, w tym rozdziale także rysunek z umiejscowieniem tego
łącznika.
@syzyf
Instrukcja dot. demontażu i montażu wszystkich 4-ech krańcówek (sygnalizacji zajęcia pozycji, sterowania interceptorami itd.) jest wspólna bez rozróżnienia dla lewego i prawego przetwornika oraz samych krańcówek np. rys. ze str.352 dot. prawego wózka.
Pozdrawiam :)
@... CC
Że po raz kolejny wskazałeś na dokładnie te samem krańcówki, co FP.
Również :)
@... CC
Co za dyletanckie bzdury i brednie do kwadratu. Prosiłem żebyś nie zabierał głosu w sprawach na których się kompletnie nie znasz. Zaśmiecasz tylko poważny blog swoimi głupotami.
Wszystkie funkcje które obsługują rozpatrywane wyłączniki krańcowe mogłyby być sterowane przez tylko jeden wyłącznik z pomocą przekaźnika dla przełączania oddzielnych obwodów , ale jak widać tak nie jest - właśnie dla redundancji.
Przedni wózek możesz sobie całkowicie podarować w swoim ściemnianiu i kombinatoryce sPiSkowej. Sensorem przyziemienia są wyłączniki krańcowe w głównym podwoziu z prostej przyczyny: samolot najpierw przyziemia głównym podwoziem. Dlatego właśnie tam są wyłączniki umożliwiające podniesienie przez pilota spoilerów potrzebnych mu po przyziemieniu. Jeśli nie wierzysz, to na YouTube są filmy z lądowań Tu154, gdzie widać jak byk, że wspomniane spoilery są podnoszone zanim przedni wózek dotknie ziemi.
Nic nie będzie ci "migać", bo mechaniczne wyłączniki krańcowe mają histerezę, a amortyzatory są preloaded. To tobie coś miga w głowie i to nieźle. Powtarzam, nie myśl czasem, że masz do czynienia z głupszymi od siebie i przestań głupio kombinować przy tym prostym temacie technicznym.
@John Kowalski
>histerezę, a amortyzatory są preloaded. To tobie coś miga w głowie
>i to nieźle.
Już wyżyny technicznej mądrości są w sumie w tym fragmencie, który
rzucił mi się w oczy dopiero w Twojej odpowiedzi:
"(zwłaszcza, że początek ruchu tłoka to sprężanie głównie gazów!)"
ŁoMatkoBoskaCzęstochowska, "sprężanie gazów" w siłownikach
hydraulicznych !!!
@syzyf z 15.03.2013 09:31
Ignorantia semper nocet :)
Str.145 - informacja, że w siłowniku czynnikiem roboczym jest zarówno ciecz, jak i gaz - techniczny azot, natomiast na str.151 i 152 opis pierwszego etapu ruchu tłoka w odpowiedzi na obciążenie, gdy m.in. następuje sprężanie gazu z górnej komory siłownika.
I to kończy naszą polemikę Syzyfku :)
Twoja ignorancja to nie grzech, zawsze przecież można uzupełnić wiedzę, ale Ty zamiast się starać coś dowiedzieć, nieświadomie demonstrujesz kompromitujący brak wiedzy a przy tym notorycznie także kultury.
To wyklucza możliwość poważnego traktowania.
@... CC
Ok, mój błąd. Pisałeś o amortyzatorze, ja z rozpędu myślałem
o siłowniku hydraulicznym. Cóż, pośpiech jest wskazany przy
łapaniu pcheł...
Btw na tych stronach 145 i dalej są opisane: "Прямой ход" i
"Обратный ход" - czy tam jest gdzieś napisane, że te tłumiki będą
sobie "drgały" robiąc "dyskotekę" z czujników przyziemienia ?!
>zawsze przecież można uzupełnić wiedzę,
O to, to !
Np. może się przydać wiedza, co to jest oporopowrotnik.
I, że takie "ustrojstwo" bynajmniej nie powoduje, że lufa armaty
drga sobie w tę i wew tę. Byłoby niezbyt mądre, gdyby w samolotach
stosowano gorsze rozwiązania konstrukcyjne, nie sądzisz ?!
"Errare humanum est in errore perservare stultum"
Pozdrawiam :)
@John Kowalski z 15.03.2013 02:13
"...ale jak widać tak nie jest - właśnie dla redundancji."
Nie rozumiesz czym jest redundancja.
Nb. jedna krańcówka mogłaby obsługiwać zarówno sygnalizację zajęcia położenia do lądowania przez wózek, jak i generować sygnał sterujący dla interceptorów.
Tak jednak nie jest.
"Przedni wózek możesz sobie całkowicie podarować w swoim ściemnianiu i kombinatoryce sPiSkowej...."
Jak zwykle trzeba Ci pisać kilkakrotnie, aby dotarło.
Wspominając o przednim wózku, chciałem zwrócić uwagę, że tory układów sterowania są złożone (w przypadku przedniej goleni oprócz informacji z krańcówki przedniej goleni, wykorzystuje się również informację od lewego głównego wózka za pośrednictwem przekaźnika (13)).
Przy tym nie bez kozery nawiązałem właśnie do przekaźnika (13), bowiem przypuszczam, że sygnał zza jego styku może być wykorzystywany przez TAWS.
"Nic nie będzie ci "migać", bo mechaniczne wyłączniki krańcowe mają histerezę, a amortyzatory są preloaded..."
Kombinujesz, blefujesz a także konfabulujesz :)
"Histereza" krańcówek :)
Przecież 2,0-2,5mm to cały ich skok, histereza w tym się już zawiera i wynosi pewnie dziesiętne części milimetra.
"Preloaded amortyzatorów" :)
Czy "preloaded wg Jhona K.", czy nie, uginając się o ~2cm, poprzez system dźwigienek mogłyby zwierać/rozwierać styki krancówek.
A co z interceptorami?
Dozwolone jest pozbawianie samolotu części siły nośnej, na podejściu do lądowania, przez przypadkowe, niewielkie ugięcie amortyzatorów?
Pytanie powyższe retoryczne, a przynajmniej kończące dyskusję z mojej strony, bo ostatnia odpowiedź wyczerpała limit. Odsyłam do drugiego wolnomyśliciela, odkrywcy tłumika.
Pozdrawiam :)
@... CC
Tak jednak nie jest.
Dziękuję za potwierdzenie treści mojego komentarza do ciebie. Napisałem ci bowiem dokładnie to samo: "Wszystkie funkcje które obsługują rozpatrywane wyłączniki krańcowe mogłyby być sterowane przez tylko jeden wyłącznik z pomocą przekaźnika dla przełączania oddzielnych obwodów , ale jak widać tak nie jest - właśnie dla redundancji."
Nauczysz się wreszcie czytać ze zrozumieniem? Nie rozumiesz po polsku, czy masz dziób kaczora i dla ciebie czarne to nie czarne, a białe to nie białe? :)))))
Wspominając o przednim wózku, chciałem zwrócić uwagę, że tory układów sterowania są złożone (w przypadku przedniej goleni oprócz informacji z krańcówki przedniej goleni, wykorzystuje się również informację od lewego głównego wózka za pośrednictwem przekaźnika (13)). Przy tym nie bez kozery nawiązałem właśnie do przekaźnika (13), bowiem przypuszczam, że sygnał zza jego styku może być wykorzystywany przez TAWS.
Blah, blah, blah.... "Przypuszczam...." Pieprzysz głupoty i robisz z siebie durnia do kwadratu. Powtarzam. Sensorem przyziemienia jest wyłącznik krańcowy o którym tu cały czas mowa. Bowiem to on umożliwia podniesienie spoilerów potrzebnych pilotowi po przyziemieniu!. Pisze o tej jego funkcji sama instrukcja serwisowa Tu154, z której nota bene korzystasz, oraz instrukcja w luku podwozia dla naziemnej obsługi serwisowej samolotu, której zdjęcie jest publicznie dostępne w internecie.
"Histereza" krańcówek :) Przecież 2,0-2,5mm to cały ich skok, histereza w tym się już zawiera i wynosi pewnie dziesiętne części milimetra.
Piard!!! Duży smród techniczny. Pieprzysz głupoty w nadziei że zbaflujesz sobie podobnych dyletantów. Uważaj chłopie, bo pan inż. architekt Dąbrowski (który uważnie czyta ten blog w celach swojej podstawowej edukacji lotniczej), może wyciągnąć błędną naukę z twoich konfabulacji... Byłoby to nie ładnie w stosunku do tego "czołowego guru" PiSkowego. I w konsekwencji - tak jak w spiral dive w lotnictwie - czyli po utraceniu sił nośnych (w tym wypadku argumentów sPiSkowych), osiągniecie własny CFIT. A to na pewno boli, jesli nie będzie czymś gorszym.
"Preloaded amortyzatorów" :) Czy "preloaded wg Jhona K.", czy nie, uginając się o ~2cm, poprzez system dźwigienek mogłyby zwierać/rozwierać styki krancówek.
Pierdolisz i ściemniasz w swojej niewiedy. Gdyby amortyzator miał "migać" (tak jak to się dzieje w twojej dyletanckiej głowie), to podczas byle jakiej turbulencji, po wypuszczeniu powozia, amortyzator by walił w swój ogranicznik. Bum, bum, bum, jebut,,, bum :)))) Nie tylko sama załoga samolotu, ale również wszyscy pasażerowie wychodziliby z samolotu z pełnymi porami, albo niektórzy po zawale w pozycji horyzontalnej. Ale nawet gdyby ci głupi "ruscy" tak mieli skonstruować samolot, żeby pasazerowie Tutki zawsze wychodzili z pełnymi porami z samolotu, bo amortyzator wali w swój ogranicznik, to sam amortyzator dałby ciała już po kilku podejściach. Goleń podwozia odpadła zaraz po wypuszczeniu - bo by ogranicznik dał dupy po tym ustawicznym waleniu w niego. :)))) Ja celowo nie używam tu technicznego języka, tylko tego potocznego, kaczystowskiego, lub rayjo-maryjnegio (wybierz sam), ponieważ ty dałeś już dostateczane świadectwo nierozumienia podstawowych technicznych określeń.
Załóżmy jednak (four your benefit) najdurniesze z durnych rozwiązań. Ruscy (którzy n.b. mają stację kosmiczną - Polacy nie mają) zaprojektowali tak amortyzator Tu154, że on wali w ogranicznik przy byle turbulencji, albo się gnie w górę i w dół jak resor od bryczki. Czyli "migoce" :))) Pasażerowie słyszą huk walenia resora i robią w pory?... A chuj z nimi... Przecież to "russia". Tylko jest problem. Od początków światowej rewolucji przemysłowej, czyli od początku ubiegłego stulecia, jest stosowana taka prosta, prymitywna technologia w systemach logiki elektrycznej jak -uawga: "electric latching circuit". Nota bene stosowana w każdej przemysłowej i nie tylko aplilkacji do dnia dzisiejszego. Wszędzie. Znaczy się ty, drogi dyletancie techniczny "CC", nic o tym nie wiesz do dnia dzisiejszego? Come on, man... its 2013!!! :)))) :))) :))))))
Słuchaj no chłopie. To nie jest blog do praktykownia eksperymentów z socjotechniki komunistyczno-goebbelsowsko-kaczystowskiej, czyli jak z dyskutanta zrobić kogoś, kto zacznie pod wplywem decepcji wierzyć, ze czarne to nie czarne, a białe to nie białe. Rób swoja robotę na forach "patryjotyćnych", a tu daj sobie spokój, bo tu masz do czynienie z profesjonalistami.
@syzyf
Nie popełniłes błędu. Zasada jest taka sama jak w hydraulic accumulators, gdzie inert gas, nitrogen (azot) jest pressurized. Sprężony wstępnie gaz działa na olej hudrauliczny.
@John Kowalski
Wiem. Ale ja wtedy myślałem o siłowniku hydraulicznym, a
obecność gazu w instalacji hydraulicznej to by była "zbrodnia"...
@John Kowalski z 17.03.2013 07:05
Blah, blah, blah....Pieprzysz głupoty i robisz z siebie durnia do kwadratu...
Piard!!! Duży smród techniczny. Pieprzysz głupoty w nadziei że zbaflujesz sobie podobnych dyletantów...
Pierdolisz i ściemniasz w swojej niewiedy...
Załóżmy jednak (four your benefit) najdurniesze z durnych rozwiązań...
A chuj z nimi...
dyletancie techniczny...
To nie jest blog do praktykownia eksperymentów z socjotechniki komunistyczno-goebbelsowsko-kaczystowskiej"
Typowy co do wiedzy, pojmowania istoty rzeczy i kultury niezamachista? :)
Polemika się skończyła i jak widzę słusznie, bo dalszy udział ubliżałby mi wręcz, ale to nie oznacza, że odtąd można pisać dowolną głupotę.
Redundancja polega na zdublowaniu elementów w danym układzie sterowania np. 3 GPSy wykorzystywane przez 2 FMSy. Nie mamy do czynienia z redundancją, gdy dwa osobne (realizujące różne funkcje) systemy korzystają z różnych czujników, choć mogłyby z tego samego.
W działaniu krańcówki może występować histereza, ale zawiera się całkowicie w skoku trzpienia, który wynosi 2,0÷2,5mm i jest w rozważanym problemie całkowicie pomijalna.
Ugięcie amortyzatora <2cm, to nie "miganie", ani "walenie w swój ogranicznik", a zapewne nierzadkie zjawisko na podejściu do lądowania; opór amortyzatora rośnie wraz z ugięciem, ale dopiero ugięcie min.60mm jest rozpoznawane przez system hamownia podwozia, jako przyziemienie. <br /> Sygnał przyziemienia musi być przekazany z lewego wózka do TAWS, znajdującego się w kokpicie. Sygnał ten jest z całą pewnością separowany galwanicznie. Przypuszczenie, że sygnał jest przekazywany za pośrednictwem przekaźnika (13) wzięło się tylko i wyłącznie z faktu, że napięcie z jego styku jest wykorzystywane w układzie sterowania przedniej goleni, skąd blisko jest do TAWS. Przypuszczenie to nie musi być poprawne.
Myślę, że p.Marek Dąbrowski nie prowadziłby dyskusji z osobą o poziomie Johna K., bowiem wydaje się wykazywać zdecydowanie mniej tolerancji i cierpliwości dla takich postaci.
@... CC
>hamownia podwozia, jako przyziemienie.
To "rozpoznawanie" polega na czysto mechanicznym odblokowaniu
zaworu blokującego systemu hamowania kół głównego wózka. Jeśli
jeszcze raz zerkniesz na rysunek na stronie 525 to znajdziesz tam
element "9. Кулачок". Kształt tej krzywki nie jest przypadkowy.
Jest tak dobrany, aby blokować możliwość hamowania kół
jedynie w momencie przyziemienia. Zablokowanie kół w tym
momencie jest bowiem oczywiście bardzo niebezpieczne. Stąd właśnie
w tym momencie krzywka (przez element 8) naciska na trzpień 7, wymuszając luzowanie hamulców. Przy odpowiednim ugięciu
podwozia (pewnie właśnie to 60mm) krzywka przestaje naciskać na
trzpień 7 i dzięki temu możliwe jest hamowanie kół na pasie.
Analogicznie gdy samolot startuje i jest już w powietrzu to
również dzięki kształtowi krzywki 9 nie ma nacisku na trzpień 7
i możliwe jest wyhamowanie obrotu podczas chowania podwozia (jak
widać ze schematu hydraulicznego w tym przypadku ciśnienie
dociskające hamulce podawane jest właśnie z hydrauliki chowania
podwozia).
Całe to sterowanie zaworem blokującym system hamowania kół
odbywa się czysto mechanicznie.
Natomiast sygnał przyziemienia dla TAWS najpewniej pochodzi właśnie
od krańcówek AM-800K. Owszem może w tym pośredniczyć przekaźnik
typu (13), bo właśnie taka jest ich rola: przekazywanie,powielanie
sygnałów, separacja elektryczna,
"Errare humanum est in errore perservare stultum"
@... CC
Chodzi o redundancję landing event, a nie sensorów. Landing event jest podzielony na kilka sensorów obsługujacych różne systemy.
Ugięcie amortyzatora 2cm, to nie "miganie", ani "walenie w swój ogranicznik", a zapewne nierzadkie zjawisko na podejściu do lądowania
Podczas podejścia do lądowania, a więc w powietrzu, gdyby amortyzator miał się uginać i "migotać" (hehehe), to musiałby się uginać na zasadzie inercji masy wózka pod wpływem przeciążeń, i skoro tak, to by musiał walić w ogranicznik. Podczas podejść do lądowania amortyzator się nie ugina!. Paniatno twariszcz CC? :))). Amortyzator jest preloaded. Jak zwykle tobie trzeba pisać conajmniej 4 razy do 10-ciu w porywach, żebyś coś zrozumiał. Typowy przykład jak pracuje rozum sPiSkowca. Widać, że nie starczyło ci nigdy nawet na bilet lotniczy.
... opór amortyzatora rośnie wraz z ugięciem, ale dopiero ugięcie min.60mm jest rozpoznawane przez system hamownia podwozia, jako przyziemienie.
Ile to razy tobie trzeba przypominać, że hamowanie musi się rozpocząć po dociążeniu podwozia (trakcja kół), a dociążenie manifestuje się ugięciem amortyzatora. Aby dociążyć podwozie, pilot podnosi spoilery (jeśli samolot nie ma auto-spoilers) aby zepsuć siłę nośną skrzydeł i dobić podwozie do ziemi. Uruchomienie możliwości podniesienia spoilerów potrzebnych przy lądowaniu odbywa się przy sygnale przyziemienia. A więc sygnał przyziemienia musi wyprzedzać uruchomienie hamulców. Tobie ciągle się myli zawor hydrauliczy z wyłącznikiem krańcowym. Od tego się u ciebie wszystko zaczęło i na tym u ciebie sprawy ciągle jeszcze wiszą.
Sygnał przyziemienia musi być przekazany z lewego wózka do TAWS, znajdującego się w kokpicie. Sygnał ten jest z całą pewnością separowany galwanicznie. Przypuszczenie, że sygnał jest przekazywany za pośrednictwem przekaźnika (13) wzięło się tylko i wyłącznie z faktu, że napięcie z jego styku jest wykorzystywane w układzie sterowania przedniej goleni, skąd blisko jest do TAWS. Przypuszczenie to nie musi być poprawne.
Nic nie jest poprawne w twoich dywagacjach i w dodatku jest cholernie głupie i śmieszne dla każdego profesjonalisty w dziedzinie techniki. Sygnał przyziemienia dla TAWS nie musi pochodzić od wyłącznika spoilerów. Pisałem już o tym. Wszystkie wyłączniki krańcowe w puszkach na obu goleniach mieszczących mechanizm sterowany ugięciem amortyzatora, od spoilerow i nie od spoilerów, pracują dokładnie na tej samej zasadzie. Sygnał dla TAWS może pochodzić z jakiegokolwiek z nich. Na pewno nie może pochodzić od zaworu hydraulicznego, który ci się pomylił z wyłącznikiem, bo nie umiesz czytać rysunków technicznych, dyletancie. I nic nie będzie "migać", ponieważ przyziemienie jest realizowane w ustabilizowanej prędkości pionowej oraz istnieje w elektrotechnice, od całych dekad, takie proste rozwiązanie jak "latch". Przykładem niech będzie każdy przemysłowy motor starter. Naciskasz przycisk "start", silnik startuje, naciskasz przycisk "stop", silnik się wyłącza. Przycisk "start" działa na tej samej zasadzie jak przycisk do dzwonka do twoich drzwi. Naciśnięty zwiera styki, puszczony rozwiara - tak jak "krańcówka" w Tupolewie... Latching circuit działa na tej zasadzie, że motor starter (forma przekaźnika) ma styki samopodtrzymujące jego cewkę po uruchomieniu jego zasilania przyciskiem "start". Dopiero trzeba drugiego wyłącznika, żeby ten obwód przerwał i rozłączył zasilanie cewki przekaźnika. Po naciśnięciu przycisku "start" i zastartowaniu silnika, możesz sobie "migotać" tym przyciskiem do twojej usranej śmierci i nic się nie zmieni. Latch jest stosowana w niezliczonej liczbie aplikacji w technice, nie tylko do silników, ale w całej gamie kontroli elektrycznej. A poza tym istnieją takie aplikacje jak "switch debouncer", którego stała czasowa może przyjmować różne wartości, ale to już pominę, bowiem podejrzewam, że już tylko powyższe podstawy są ponad wszelkie możliwości twojej percepcji umysłowej i następny komentarz to będzie znowu o zaworze hydraulicznym jako sensorze przyziemienia i podobne pierdoły sPiSkowe. Polecam ojca derektura i Gazetem Polskom. Tam sprawy nie będa dla ciebie aż tak bardzo wymagające.
Myślę, że p.Marek Dąbrowski nie prowadziłby dyskusji z osobą o poziomie Johna K., bowiem wydaje się wykazywać zdecydowanie mniej tolerancji i cierpliwości dla takich postaci.
Pan Dąbrowski prowadził ze mną dyskusje wielokrotnie i za każdym razem uciekł rakiem jak jakiś, za przeproszeniem, pętak z braku argumentów.
@
Nikt nie miał powodu dokonywania żadnego morderstwa na 96 pasażerach czy Prezydencie Kaczyńskim - niestety wypadki się zdarzają ...
Pozdrawiam
@BGnatowski
pzdr
...A teraz proszę użyć swojego wzoru i obliczyć jak się lata BEZ skrzydła :)
http://www.af.mil/news/story.asp?id=123035834
bo jak pan sam wie Amerykanie zawsze przybliżają 2 metry do "około 6 stóp"--nie mając pojęcia, że to tak naprawdę ok. 6'7''.
W innych źródłach o tym wypadku piszą o 2 albo i o 2,5 metra. Np. tutaj:
http://en.wikipedia.org/wiki/Manas_International_Airport
To RAZ.
A DWA: pan dr. Berczyński ma ogólnie rzecz biorąc jednak rację.
Samoloty są skonstruowane tak, aby mogły lecieć nawet z brakującą (oczywiście niedużą) częścią skrzydła. Przecież musi pan o tym wiedzieć, nawet latając tą swoją cessną, prawda?
Niektóre robią to lepiej, niektóre gorzej... a niektórym nawet zdarza się lecieć BEZ CAŁEGO SKRZYDŁA. Poniżej przypadek izraelskiego F-15, który w trakcie lotu stracił w wypadku całe skrzydło. Doleciał do bazy i wylądował. Załodze nic się nie stało. Słynny przypadek, który znają wojskowi piloci na całym świecie.
Niech pan obejrzy film poniżej, bo naprawdę warto:
https://www.youtube.com/watch?v=j3K8BfI6BPM
Ale, to tak zupełnie na marginesie.
Bo przecież zespół parlamentarny twierdzi, że tutka NIE STRACIŁA SKRZYDŁA NA BRZOZIE. Brzoza mogła zostać ułamana albo przez spaliny samolotu (jeżeli leciał b. nisko, czemu przeczy TAWS 37 i TAWS 38)--albo może przez części, odpadające od niego już PRZED brzozą. Te części, spadające z szybkością ok. 70 m/s mogłyby tę brzozę pewnie bez problemu złamać. (Może mógłby pan to obliczyć?)
Tak notabene, skoro jest pan taki ochoczy do udowadniania, że tutka uderzyła w drzewo po czym wykonała beczkę, polecam panu dokładnie 9:00 minutę filmu pani Gargas--gdzie widać wyraźnie, że DRZEWA OBOK NIEJ NIE SĄ ŚCIĘTE!
Te zdjęcia obalają całą teorię MAK-u i Millera. Po prostu brzoza ta jest właściwie jedynym drzewem, które jest złamane—a wokoło niej są inne, wyższe drzewa.
Więc cała ta dyskusja o brzozie, beczce czy półbeczce jest ściemnianiem i mydleniem oczu.
Ale być może zechciałby pan MERYTORYCZNIE wytłumaczyć, w jaki sposób skrzydło tutki uderzyło w brzozę ale już przeniknęło przez dwa-trzy drzewa które rosną za nią w kierunku lotniska--i na dodatek rosną na podwyższeniu, bo na poboczu drogi?
Podejrzewam, że do tego nie wystarczy panu nawet teoria kwantowa :)
Bardzo się cieszę, że już jutro, po obejrzeniu filmu p. Gargas, następne parę milionów Polaków przekona się o tym na własne oczy:
https://www.youtube.com/watch?v=cxS9KBVB5Jw
@... CC
opór amortyzatora rośnie wraz z ugięciem,
Według mnie znanej wiedzy co to jest amortyzator i zasad jego działania, to opor zależy nie od ugięcia ale od szybkości uginania i od tego czy jest ściskany czy rozciągany.
Natomiast opór resoru i ogólnie sprężyny rośnie wraz z ugięciem.
Chyba, że miałeś na myśli połączenie sprężyny z amortyzatorem czyli całe zawieszenie.
@socialmonkey
Niech pan obejrzy film poniżej, bo naprawdę warto:
https://www.youtube.com/watch?v=j3K8BfI6BPM
Jeden z komentarzy:
The story is that he did not know the wing was gone. As I said, there is no other evidence at all that this incident happen. There are many references to it but they all refer back to the YT video.
It never happened. Why would the pilot risk the life eof his crewman and himself in a suicidal attempt to land such a badly damaged plane? How did the wing get ripped off without damaging the tail?
I beleive this was an accident that happened on the ground, not in flight. The vid is a hoax.
Rozumiesz słowo Hoax?
Z drugiej strony powierzchnie pod kadłubem i pod silnikami stanowią duży procent powierzhcni nośnej. Jeżeli nie ustawił klap tak żeby zwiększyć siłę nośną to mogło nie być dużego momentu obrotowego z siły nośnej lewego skrzydła i można go było zrównoważyć lotkami na ogonie.
Ale obejrzyj filmik
http://www.youtube.com/watch?v=meRUWq0OWlI&NR=1&feature=endscreen
od 6:12, potem są dwie poowtórki w zwolnionym tempie - druga z innej kamery.
Samolot traci mniejszy kawałek skrzydła i robi bardzo szybko kilka beczek i się zapala.
@rromek 11.04.2013 10:01
Pozdrawiam :)
@rromek
The video is not a hoax. It's a "docu-drama" just like National Geographic's "Death of a President."
The difference is, this one is from the History Channel and it's actually retelling real events :) The part where he's landing with one wing is probably the original 1983 black-and-white footage of the incident (although that's just my impression). Same as the footage of the two planes (F-15D and an A-4 Skyhawk) colliding mid-air.
As the pilot says himself, he did not eject and kept flying because he could not see how much of the wing was actually lost--the fuel spraying out of the fuel lines obstructed his view. Had he seen the whole wing was gone, he WOULD HAVE EJECTED.
And, by the way, you're going to quote some 15-year-old's comments on youtube and try to use that as an argument?
Are you kidding me? :)
There are tons of references to this happening. It happened on May 1, 1983.
It's a famous thing. Some links below (I'm assuming you understand English beyond the word 'hoax'):
https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-15_Eagle
(pod "Notable Accidents")
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_F-15_losses
http://www.amazing-airplanes.com/fighters/f-15.php
etc., etc.
But, anyway, ten F-15 wpadł w korkociąg, co prawda taki, który był do opanowania: "The F-15 entered a controllable spin after the collision."--ale wpadł w niego dlatego, że ZACZĄŁ SPADAĆ--po wypadku nos od razu opadł mu o 30 stopni (tak mówi pilot). (Co znowu nie zgadza się z teoriami Millera / Anodiny, bo w/g nich samolot powinien podnieść się DO GÓRY, nieprawdaż?)
Facet go wyprowadził z korkociągu bo włączył afterburner.
Tak czy siak, wpadł w korkociąg pewnie dlatego, że stracił CAŁE skrzydło, a po drugie, leciał pewnie z 800 km/h. (Nie pamiętam, czy pilot wspominał o szybkości. Musiałbym to jeszcze raz obejrzeć.)
Im mniejsza szybkość, tym mniejszy byłby efekt utraty części skrzydła, prawda? (Chociaż, przy utracie całego skrzydła zawsze wpadłby w korkociąg, to jasne.)
Oczywiście, ten przypadek był EKSTREMALNY i nigdy się nie powtórzył.
Jednak np. ten Tu-154 w Biszkek w Kirgistanie nie zrobił beczki--a miał praktycznie identyczną szybkość co Tu-154M w Smoleńsku, bo startował (a podchodzące do lądowania i startujące samoloty mają tę samą szybkość).
Ja proponowałem tylko YKW, żeby obliczył swoimi wzorami (skoro tak lubi liczyć, hehe!) jak to możliwe, że ten F-15 pilota Zivi Nedivi jednak doleciał, i wylądował (na dodatek z dwukrotnie większą szybkością niż powinien normalnie lądować--musiał lecieć szybko żeby nie spaść, żeby nie nastąpił "stall", bo nie miał pewnie ok. 40-45% powierzchni nośnej!).
Zresztą, trochę szkoda, że YKW zajmuje się takimi duperelami. Widocznie bardzo lubi bywać w telewizji :) Raport Millera jest akurat tyle wart co papier, na którym go wydrukowano. Za dużo luk, nieprofensjonalnych wpadek (np. z brzozą, ale nie tylko), brak testów, sekcji, dokumentacji, rekonstrukcji wraku, itd, itp. Obciach na cały świat, i to za pieniądze polskiego podatnika.
Co naprawdę się wydarzyło na razie pozostaje zagadką. Zresztą, Rosjanie pewnie nigdy nie oddadzą wraku (zresztą takich Tupolewów do podmiany mają setki:), więc może zagadką na zawsze--tzn. nigdy nie można będzie do końca niczego UDOWODNIĆ.
Natomiast o tym, że Miller / Anodina opowiadają bajki na dobranoc i sieją dezinformację nie wiedzą jeszcze chyba tylko kretynki czytające regularnie "Gazetę Wyborczą". :)
pozdr.
@socialmonkey
>normalnie lądować
To właśnie jest kluczowe do tego, aby samolot miał szansę utrzymać
stabilność lotu vs roll. Problem polega na tym, ze skuteczność
powierzchni sterujących samolotu rośnie kwadratem prędkości, więc
jedynie właśnie przy dużej prędkości ich skuteczność jest
wystarczająca by kompensować asymetrię spowodowaną destrukcją
skrzydła (i oczywiście też tylko do pewnego stopnia).
Kwestia była omawiana już i na blogu YKW i Peemka.
/pomijając już absurdalny absurd porównania samolotów bojowych,
czy nawet (sic!) akrobatycznych do możliwości "pasażerów"/
@socialmonkey
Piękna wizja.
@REXioVIVENDI
Wagonik kolejki H0 (albo TT, czy N) potrafi przewieźć na sobie głowicę młotka, czyli ciężar ponad 100 x większy od masy własnej! Ten sam wagonik może spaść z wysokości 1 m (czyli ponad 10 x swoją długość) na twarde podłoże i nic mu się nie dzieje! Proszę podnieść wagon kolejowy o długości 10m na 100m i spuścić go na ziemię! Pojedzie dalej po postawieniu na kołach? Podobnie w drugą stronę - wielkie gady takie jak Tyranosaurus Rex NIE MOGŁY się poruszać tak szybko jak na filmach Spielberga! Nie ma takich materiałów biologicznych z których można by zbudować kości, mięśnie in ścięgna takiego zwierza przy pokazanych w "Parku Jurajskim" prędkościach (przyśpieszeniach) ruchu! Podobnie też pokazuje się pchłę, która skacze na odległość równą ponad 500x swojej długości - i porównuje się to do skoku w dal człowieka, który "mógłby" skoczyć około 1000m!!! To są bzdury z punktu widzenia mechaniki. Jeśli są głupie pytania, to Twoje było głupie!
@JULIAN ARDEN
@Autor
Jak pan mądrzejszy od nich to proszę opublikować to co pan tu napisał, dać do recenzji dla naukowców i wtedy bedzie można o czymś rozmawiać a nie madrzyc sie na forum, Binienda ma prace opublikowaną na temat uderzenia w brzoze
@Autor