21. Katastrofa 1 maja 2012 a wiedza lotników o kat. smoleńskiej
Liberty XL2
Liberty XL2
Liberty XL2. Bywa b. dobrze wyposazony. Zreszta, od XL2 do TU-154 piloci maja taki sam podstawowy pakiet urzadzen nawigacyjnych.
Wnetrze i dobre wyposazenie kokpitu w nowym Liberty XL2.
Napiszę dwa słowa o dzisiejszym tragicznym
wypadku. Lekki samolot wpadł w korkociąg i z niedużej wysokości nad
pasem spadł i zapalił się. Zatem przyczyną bezposrednią było
przeciągnięcie, bez którego nie ma korkociągu. Zginęli instruktor i
uczeń. [*] [*]
Nie widziałem wypadku
ale się wypowiem. Paradoks? Powiem, dlaczego
to robię. Owszem, ściśle rzecz biorąc to co napiszę, to spekulacje. O
przyczynach wypadku wypowie się w swoim czasie PKBWL pod kierownictwem
dr. Macieja Laska. Chciałem tu jednak powiedzieć, co sądzę i dlaczego
śmiem sądzić cokolwiek pół godziny po usłyszeniu o wypadku... a na ile
to bedzie zgodne z badaniami komisji, kiedyś zobaczymy. (Mój blog nie
zmienił nazwy na fizyka-wypadkow-lotniczych i nadal nazywa sie
fizyka-smolenska. Chodzi tu oczywiście też i o Smoleńsk, gdyż ludzie nie
zwiazani z lotnictwem na ogół nie rozumieją jak można coś "wiedzieć od
razu". Pytaja mnie o to wlaśnie w związku ze Smoleńskiem. Dam wiec tu
przykład o czym myśli pilot, a tym bardziej każdy członek komisji
badania wypadków).
Samolot
Samolot, który się rozbił to
najprawdopodobniej SP-AXL, konstrukcja australijska, Liberty XL2, z
elektronicznie sterowanym silnikiem Continental IO-240 na paliwo
lotnicze 100LL (tzw. niskoołowiowe, lotnicze, 100 oktanów) o mocy 130
koni mechanicznych, albo ewentualnie wersja na Chiny z silnikiem Rotax
100-konnym, na paliwo samochodowe (Rotax-y na paliwo samochodowe sa
popularne w Polsce). To bardzo niewielki samolot, a osiągach mniejszych
niz mój (również dwusiedzeniowy) RV6A. Ląduje niemal tak wolno jak mój
(ma nieznacznie większą predkość przeciągnięcia), a lata sporo wolniej. Mają one różne profile aerodynamiczne skrzydła.
Nie będę wchodził w szczegóły, powiem tylko że
skrzydło RV6A ma w locie większą przyklejoną do niego turbulentną
warstwę przejściową i jest zaklasyfikowane jako profil o opływie
turbulentnym. Skrzydło Liberty XL2 zaklasyfikowane jest natomiast jako
skrzydło o opływie laminarnym. Właściwości lotne tych dwóch rodzajów
profili są trochę rożne, m.in. skrzydło XL2 ma jak sądzę słabsze
własności lotne w pobliżu przeciągnięcia. Ma temu przeciwdziałać listwa
przymocowana do przedniej krawędzi skrzydła, zwana po ang. stall strip.
Zrywa ona przy dużym kącie natarcia opływ laminarny przy kadłubie, tak
aby przeciągnięcie zaczęło się właśnie tam, a nie na lotkach, co
zwiększa niebezpieczeństwo korkociągu. Instalacja tych stall strips nie
jest wiec przypadkiem, przy tym rodzaju profilu, zwłaszcza przy braku w
XL2 tzw. 'washout'-u (zmniejszenia kąta zamocowania a wiec i kata
natarcia skrzydła w miarę, jak się przesuwamy wzdłuż skrzydła na
zewnątrz). Naturalnie, samolot który dziś uległ katastrofie był
atestowany i działa świetnie w normalnych warunkach. Gdybym miał jednak
znaleźć się w sytuacji wyjątkowo trudnej (opisanej poniżej), gdzie grozi
mi korkociąg, wybrałbym profil skrzydła z samolotów Van's RV. Aby
powiedzieć coś więcej, trzeba by porównać statystyki wypadków Liberty i
serii RV..
Jak możliwe jest, aby mały samolot rozbił się tuż po starcie,
będąc jeszcze nad pasem z którego wystartował?
Nietrudno na to odpowiedzieć. Świadkowie słyszeli, jak silnik zaczął
przerywać po starcie. Mowię "zaczął", bo wiem że przerywał, a nikt nie
odrywa sie od ziemi z przerywajacym silnikiem. Czyli silnik Continental
lub Rotax zawiódł. Mówię "silnik" aby nie wchodzić w szczegóły, bo to
blog a nie raport techniczny. Silnik jako taki mógł być sprawny, w
ogólności mogło paliwa nie być w baku na jaki był przełączony zawór,
pompa paliwowa mogła wysiąść a elektryczna zostać nie włączona, do baku w
skrzydle mogła się nalać deszczówka [raczej nie w XL2, por. komentarz
fanXL-a], instalacja paliwowa mogła zacząć zasysać powietrze zamiast
paliwa, mogło być spięcie instalacji elektrycznej, nie tej pokładowej
tylko tej odpowiedzialnej za prace 2 magneto dajacych prąd na świece,
pilot mógł pomyłkowo zmienić mieszankę na ubogą [lub sciagnac pomylkowo
gaz w XL2] -- no jest w zasadzie zawsze cała wielka gama możliwosci, z
którymi miałem i z którymi nie miałem w życiu do czynienia. Nie o to
chodzi. Coś się stało (o czym się dowiemy po śledztwie) co spowodowało,
że silnik działał krztusząć się dłuższą chwilę, działał z dużymi skokami
mocy.
To bardzo niebezpieczne zaraz po starcie.
Pilot ustawia ten samolot na betonowym pasie do startu w konfiguracji
bez klap (tj. ze schowanymi klapami), a sterem i trymerem wysokości po
starcie ustawia dość duży kąt natarcia, tak by przy prędkości Vy samolot
wznosił się w górę jak najszybciej. (Niezredukowane po touch-and-go
położenie trymera mogło być czynnikiem sprzyjającym katastrofie, komisja
na pewno ustali jak był ustawiony). Po co jak najszybsze wznoszenie? Po
to, by w razie czego mieć zapas wysokości i móc wylądować szczęśliwie.
Ale w tym też jest niebezpieczenstwo. Jeśli silnik kopie, a kopie bardzo
mocno (moc startowa jest maksymalna, większa 1.5-1.66 raza od
podróżnej), to samolot może zostać przeciągnięty. Lub jeśli po
wygaśnieciu ciągu, pilot postanawia natychmiast zawrócić 180 stopni w
tył i lądować na pasie, ale robi to zbyt gwałtownie, nie opuszcza nosa w
dół i przeciąga na zakręcie -- samolot wpada wtedy w korkociąg, z
którego jest za nisko, by wyjść.
Na lotnisku EPBC rozegrał się, jak sądze, ten
pierwszy scenariusz, chociaż nie na pewno. Niezależnie od tego który
(#1: przeciągnięcie bez, #2 z nawrotem 180 stopni), pilot mógł i
powinien był aktywnie kontrować to, co zaczynało się dziać z samolotem,
popychajac drążek sterowy do przodu. Jeśli był na wysokości 20-30
metrów, może nawet 15 m, samolot wg mnie był do uratowania. Czy nie
zrobili tego dostatecznie szybko? Czy za długo trwało oddawanie sterów
instruktorowi? Czy uczeń spanikował, zamroziło go mentalnie i ciągnął
drążek do siebie (*)? Wiadomo, ze któryś z pilotow zdążył jeszcze
zameldować o kłopotach z silnikiem wieży... chyba był więc czas, żeby
zareagować. Nie żeby przejść przez checklistę opisującą co się robi po
utracie mocy! Na przerzucanie zaworów i inne standardowe procedury było
za mało czasu. Ale jest jedna rada, ktorą dałbym w podobnym przypadku -
na wszelki wypadek: nos w dół! I zaraz potem zacząć gmerać przy
kontrolkach i wajchach. Ten odruch ratuje skórę także w innych
sytuacjach (np. nagły boczny podmuch wiatru na końcowce podejścia,
miałem to raz..)
Doświadczenia
Leciałem kiedyś nad górkami w Kalifornii. Lot
długodystansowy. W teorii, należy co pół godziny zmieniać bak
(lewy/prawy) z którego paliwo pompowane jest do silnika. Ja jednak nie
miałem pasażera i starałem się lepiej wyważyc samolot opróżniając
najpierw prawie cały lewy bak, po mojej stronie kadłuba. Widoki były
cudowne. Przegapiłem moment, kiedy wskazówka paliwomierza zbliżyła się
do zera. Paliwo miałem, ale nie w tym baku skąd silnik go brał, kiedy
nagle zaczęło się istne piekło. Silnik zakrztusił się powietrzem i
kopnął trzy razy w ciągu dwóch sekund. Paliła się z przerwami resztka
paliwa, które pozostało w gaźniku, sączku i przewodach paliwowych. To
nie było wrażenie dzwiękowe, tylko były to silne kopy, które małym
samolotem mogą miotać w góre i w dół. Miałem predkość podróżną około 275
km/h i lecialem poziomo, ale podskakiwałem mocno w fotelu. Współczynnik
obciążenia (loading factor) był czasem ujemny, a czasem ponad +2g.
Uderzyłem nawet lekko słuchawkami w kopułę samolotu.
Skończyło się wszystko tak szybko, jak zaczęło.
Skojarzyłem ze wstydem o co chodzi w ułamku sekundy i przerzuciłem
natychmiast zawór na prawy bak (chociaż nie było to łatwe w tańczącym
samolocie). Silnik odchrząknął ostatni raz i dalej działał tak jak całe
życie - bez kichania i nierównej pracy. Jednocześnie przerzucajac zawór
prawą ręką, odpychałem lewą drążek sterowy od siebie, aby zmniejszyć
szansę przeciągniecia.
Wiele razy zastanawiałem się, co by było
gdybym miał przerwany dopływ paliwa i gwałtowne skoki mocy zaraz po
starcie. Nie umiałem przewidzieć wyniku: mógłbym mieć naprawde spore
kłopoty. Ale wiem, co wtedy będę robić. Nota bene, jeśli ktoś lata małym
samolotem, to proponuję poćwiczyć nawroty awaryjne na wnoszeniu, na
bezpiecznej wysokości, na granicy przeciągnięcia i zobaczyć ile metrów
się przy tym opadło. Bez żadnych chandelle, nos tak jak
argumentowałem - natychmiast lekko w dół, bo silnik pewnie będzie w
rzeczywistości zrywał. Ta nieguglowalna wiedza może się kiedyś przydać.
Skąd lotnicy "wiedzą"?
Mam nadzieję, że przybliżyłem wam tu tę kwestię "skąd
ten czy tamten wiedział" co rozegrać się mogło koło XUBS (Siewiernyj).
Ano "wiedział", i może pomylił się trochę, a może prawie wcale. Edmund
Klich wiedział natychmiast. Pilot tupolewów który zjadł na nich zęby,
Jerszow, też miał swoją wersję. Nawet ja sam, mimo że mam tylko cząstkę
ich wiedzy, "wiedziałem" pewnie tego samego dnia. To wszystko. Nie
dorabiajcie do tego, co myślą piloci bzdurnych teorii politycznych [to
uwaga tylko do tych, co to robią].
Polska normalność czy nienormalność?
Przypominam, że o nienormalnie dużej wypadkowości, wielokrotnie większej niż w USA, w polskim GA (General Aviation), pisałem w posłowiu do rozdz.8.
W ciągu czterech dni 30.04-3.05.12 spadły trzy małe
samoloty (zginęło 6 osób). Uwzględniając, że w USA małymi
samolotami wylatywanych jest 300 razy więcej godzin niż w Polsce, gdyby
taka pechowa seria zdarzyła się tamtejszym pilotom, i gdyby wypadkowość
na godzinę lotu była ta sama co w Polsce, to spadłoby tam w ciągu kilku
dni 900 samolotów. Mniej więcej tyle jednosilnikowych samolotów ile
Luftwaffe straciło w Bitwie o Wielką Brytanię. Naturalnie to się nigdy
nie dzieje, ponieważ wypadkowość w USA jest o rząd wielkości mniejsza,
niż w Polsce.
Gorąco namawiam tych, którzy mają w zasiegu ręki sznur
od dzwonu, do pociagnięcia za niego, na alarm. Z niektórymi z Was
miałem przyjemność rozmawiać w zeszłym tygodniu... you know who you are.
YKW
________
(*) Wypadek airbusa A330 Air France nad Atlantykiem -
piloci przez kilka MINUT nie skojarzyli, że mogłoby uratować ich oddanie
sterów wprzód - i ciągnęli bez przerwy na siebie. Przebieg wypadku
ćwiczą teraz w fotelu symulatora piloci nie tylko AF ale LOTu i innych
lotniczych.
@you-know-who
Nie panie Artymowicz,TU-154 nie kichał i nie miał przeciągnięcia.Silniki działały podobno bez zastrzeżeń.
@jacek.ad
@jacek.ad
Przeczytaj jeszcze raz uważnie tekst, bo zdaje się, że nie rozumiesz, co komentujesz. Mowa jest tu o innym wypadku.
@Autor
Po pierwsze: Lotnisko to EPBC (a nie jak to Pan raczył przytoczyć EPWB) czyli warszawskie Babice. Lotnisko bardzo specyficzne, położone wśród osiedli i wysokiej zabudowy. Pas startowy o długości około 1300 m. Na końcu pasa 10 jest płot, a za płotem teren z rozłożonymi oponami itp. do nauki jazdy. Na wydłużeniu 28 jest las i górka śmieciowa. Samolot wykonywał operacje na kierunku 10 (ponoć „touch and go”). Oderwanie (ponoć) nastąpiło w połowie pasa. Po „usterce” (ponoć) pilot próbował zawracać, co skończyło się korkiem.
Panie Profesorze. Złota zasada pilotażu (jestem przekonany że Pan o tym wie): Przy usterce silnika, po starcie, poniżej 100m (300 ft) lądujemy na wprost (lekka korekcja +/- 15 deg) bo nawrót poniżej tej wysokości kończy się w 90% korkiem. Tu Piloci mieli dylemat, bo z przodu, nie ma gdzie lądować i trzeba się przełamać by w kontrolowany sposób się rozbić.
Bardzo wysoce cenie Pana wypowiedzi i smuci mnie tego typu notka. Nie spieszmy się z wydawaniem wyroków, bo przypomina to styl profesjonalistów Macierewicza.
@flyga
w wypadku smolenskim do tej pory mamy bawet wiecej niz #1 i #2.
dzieki za poprawienie EPBC. nigdy tam nie ladowalem, bo pogoda nie wypalila. rozmawialem przez tel z kontrolerami wojskowymi... no to bylo juz za III RP, ale jakbym sie cofnal do PRL-u... teraz mam nadzieje tam jest inaczej.
a dlaczego w Smolensku pojawila sie szybciej straz pozarna? Tu po ponad 5 minutach i spoza lotniska
@Maciaszczyk
Przeczytaj jeszcze raz uważnie tekst, bo zdaje się, że nie rozumiesz, co komentujesz. Mowa jest tu o innym wypadku.
Maciaszczyk nie kombinujcie w mechanizmach,bo kopytem w łeb dostaniecie.
@you-know-who
Tutaj przynajmniej się zgadzamy.
@you-know-who
@Piekielny
UL?
@you-know-who
Przeciągnięcie samo w sobie nie jest manewrem trudnym. Problem pojawia się gdy do niezamierzonego przeciągnięcia dochodzi w zakręcie na małej wysokości. Korek i rychła śmierć. Profil laminarny oferuje bardziej gwałtowne oderwanie, ale teoretycznie lepsze osiągi.
Lotnisko Babice to nadal komuna (tyle że droga). Informatorzy na wieży (AFIS) dopuszczają korespondencje po angielsku, tak że jakiś postęp jest.
Z tego co wiem to VLA, a nie ultralekki. Mogę się jednak mylić.
@you-know-who
Tak to jest, jak się nie sprawdzi samemu wysmarowanego przez pismaków...
@flyga
Airbus to latający komputer i do tego francuski. Największym problemem tego typu samolotu jest uwstecznianie się pilotów. Jeżeli pilot trafia na airbusa jako kadet, to nigdy nie uzyska „normalnych ” nawyków pilota. Dotyczy to zarówno pilotażu jak i skanowania przyrządów.
Pytanie (abstrakcyjne) jakie się rodzi: czy po wprowadzeniu samolotu w najprawdopodobniej w "deep stall”, istniała możliwość wyjścia z opresji.
@Piekielny
@flyga
pzdr
@flyga
@flyga
AF czy XL2?
to wbrew pozorom nie jest pytanie abstrakcyjne co do Airbusa, i ma na pewno odpowiedz twierdzaca.
nie moge powiedziec skad to wiem, ale to zaszlo to tez w sposob nieplanowany przy atestacji polskiej boeinga 767. wyszedl po pol zwitka, dzieki przytomnosci umyslu pilota.
znaczna liczba pilotow przezyla takie historie ("zawalenie sie skrzydla") jako swiezo upieczeni uczniowie piloci latajacy solo Cessna. czesc, zegnajac sie z zyciem puszaczala kurczowo sciskane z poczatku stery... i samolot wychodzil wtedy sam z korkociagu w nurkowanie. przezylem to i ja, tyle ze wyszedlem w ... pol zwitka :-) mialem potem puls gdzies tak 200. mialem do wyboru: albo sie przestrasze i nigdy nie bede wiedzial dobrze jak lataja samoloty w sytuacjach nietypowych, albo... zrobie ten przesadnie gleboki deep stall jeszcze raz, na ta sama plaza nad pacyfikiem. i zrobilem.
@you-know-who
@flyga
Chodzi oczywiście o ster wysokości, a nie kierunku (przepraszam za pomyłkę)
@flyga
pzdr
@you-know-who
@you-know-who
@flyga
to zadna pomylka - jestem ze szkoly "straight and level flight strictly prohibited"
(mistrz Gabor Varga, Tullinge Flygklubb, SE) wiec co jest sterem kierunku a co wysokosci to umowne ;-) zreszta przy wychodzeniu z korkociagu to zacienienie steru kirunku jest gorsze.
mvh
YKW
PS.
det ar sa javla trakig o. ledsen - jag hade ingen aning att han dog for 6 ar sen... fan ocksa! http://www.tillminneav.se/showPage.php?id=22
cholera, latalem z nim pierwsze akrobacje na Bellance Decathlon, na ktorej pobil pozniej rekord Guinnessa (256 petli w ciagu 1 godziny).
[*]
badzmy ostrozni.
@you-know-who
@you-know-who
To jest chyba ta część rozrywkowa notki.
Najbardziej rozśmieszyły mnie słowa:"Edmund Klich wiedział natychmiast..nawet ja sam.."
zabrakło "nie chwaląc się" :-)))
No i.. "nie dorabiajcie polityki.."
To już jest tylko stwierdzenie naiwne i.. niezbyt mądre/delikatnie mówiąc/.No, ale czym jest mądrość?
Na pewno nie wiedzą o czarnych dziurach;)
@Autor
Miejmy tylko nadzieję, że te "myśli" nie przeszkodzą nikomu we właściwym zabezpieczeniu materiału badawczego, członkowie PKBWL nie będą musieli czekać miesiącami na dokumentację (która i tak okaże się zdekompletowana), a wpisy w książce serwisowej nie są retuszowane przez obsługę techniczną.
@freespace
Podobno śmiech to zdrowie, ale niekoniecznie!
Tu mamy doskonały tego przykład...
@ykw
"nie dorabiajcie polityki.."
Latasz wzdłuż i wszerz to pewnie nie wiesz, że był taki wywiad z tym "twoim" Klichem, w którym na pyt. czy ma wrażenie, że od "góry" starano się ukierunkować śledztwo odpowiedział że "miał wrażenie
że jest tendencja, żeby pokazać, że piloci zawinili, że piloci są głównymi odpowiedzialnymi."
Jeszcze powiedział coś takiego:
"Z resztą to się wpisuje w te smsy, o których mówił pan generał Petelicki i innych, że jednak chyba taka koncepcja, że piloci i jakieś tam naciski, to będzie ta najlepsza koncepcja."
No.. to tak napisałem, żebyś się więcej po prostu nie ośmieszał
i pamiętał, że.."to jest ta NAJLEPSZA koncepcja" chociaż.. niekoniecznie prawdziwa:-)
@freespace
dobrze mysli. dobrze mysli tez flyga. co ty myslisz, tego nie wiem na 100%. moze, ze wszystko bylo swietnie, albo ze APM-y podstawili falszywe i przeszly magicznie przez gubosc optyczna tau=10 w stratusie.
@you-know-who
Grubość to nie wszystko co decyduje, poza tym były prześwity.
@freespace
Pozdrawiam,
@PPMI
@Janosik
Imć janosik sprawdzi sobie w wiki znaczenie terminu "przeciągnięcie" i przestanie robić z siebie idiotę.
@you-know-who
Dlaczego do TVN po jednej wizycie 1 czerwca 2010 roku - przestano zapraszać - Kapitana Więckowskiego – tysiące godzin na Tupolewach różnych wersji – ?
To samo zrobiono z Pułkownikiem Pietrzakiem
| Płk Pietrzak zaczął Bronić Pilotów - to został zmielony przez TVN 24 |
| Link - Janosik | 20101103 | 21:20 |
| @Asienka - DlaczegoTVN 24 Nie zaprasza już Kpt. J.Więckowskiego |
| Link - Janosik | 20101117 | 19:08 |
| Oni utracili sterowność TU 154 M - Kapitan Więckowski o 00:48 |
| Link - Janosik | 20110120 | 00:52 |
Morozowowi się wyrwało - Brzoza nie istotna - Grzegorz Miecugow wyraził w TVN 24 zdziwienie na słowa '...Gdyby nawet Nie było Brzozy to i tak by uderzył w ziemię..." - Morozow
| Morozowowi się wyrwało Brzoza nie istotna Miecugow zdziwiony |
| Link - Janosik | 20110112 | 15:00 |
Oraz przykład merkantylizmu i chamstwa - tak zwanego eksperta zapraszanego wielokrotnie :
| Precyzyjne Naprowadzanie - Płk Latkowskiego przez Monikę Olejnik |
| Link - Janosik | 20110101 | 00:00 |
@Leontodon
Nie obrażaj innych Blogerów tylko znajdź w Wikipedii - opis stanu ofiar Katastrofy TU 154 M 101 w Smoleńsku.
Czy w Wikipedii - znajdziemy podobny opis stanu ofiar Katastrofy TU 154 M 101 w Smoleńsku - jak w przypadku Katastrofy Boeinga 747-SR46 japońskich linii Japan Airlines na trasie Tokio-Osaka - 12 sierpnia 1985 roku ?
Nie !!! - a to Dlaczego ?
Opis:
Plan miejsc:
Odnalezienie ocalałych i ofiar[edytuj]
Około godziny 10:45 ratownicy znaleźli pierwszą ocalałą osobę, a następnie trzy kolejne. Katastrofę przeżyły:
Yumi Ochiai - 25 lat, stewardessa Japan Airlines będąca na urlopie;
Hiroko Yoshizaki - 34 lata;
Mikiko Yoshizaki - 8 lat, córka Hiroko;
Keiko Kawakami - 12 lat.
Jak wynika z raportu, wszystkie cztery siedziały w tylnej części samolotu (rzędy 54-60), co również pomogło im przeżyć, ponieważ siła przeciążenia była niewątpliwie mniejsza niż w przedniej części.
Do godziny 11:40 zostały one wydobyte z wraku samolotu i opuściły miejsce katastrofy o 13:29 na pokładzie helikoptera Sił Samoobrony. W wiosce Ueno udzielono im pomocy medycznej, po czym dwoma śmigłowcami (jeden należący do Sił Samoobrony, a drugi do tokijskiej straży pożarnej) przetransportowano je do miejscowości Fujioka, skąd dwa ambulanse zabrały je do szpitala (o 14:13 i 14:17)[4].
Na miejscu znaleziono również 520 ciał pasażerów i członków załogi. Ze względu na rodzaj obrażeń i miejsce odnalezienia - podzielono je na grupy. Ciała ofiar znajdujących się w sekcji A i B zostały odkryte we wraku i jego sąsiedztwie. Ofiary z sekcji C odnaleziono najbliżej grzbietu góry, ze względu na fakt, że w momencie uderzenia ta część kadłuba odłamała się i przewróciła ponad dziobem samolotu. Ciała ofiar z sekcji D znaleziono na ogromnym obszarze, po prawej stronie pochyłego terenu. Ofiary z sekcji A-D zginęły w wyniku wstrząsu i przeciążeń, jakie wywołało uderzenie samolotu o zbocze góry, a także poparzenia spowodowanego pożarem, jaki wybuchł w chwili katastrofy. Ciała ofiar z sekcji E zsunęły się po zboczu góry wraz z kawałkami samolotu i zostały odnalezione na stosunkowo wąskim obszarze. U ofiar tych wykryto ogólne potłuczenia, uszkodzenia mózgu i narządów wewnętrznych.
W sekcji E odnaleziono również wszystkie cztery żywe osoby, wykryto u nich ogólne potłuczenia, uszkodzenia narządów wewnętrznych i złamania kości. Ich przetrwanie, biorąc pod uwagę rozmiar i miejsce katastrofy, a także kilkunastogodzinne oczekiwanie na pomoc, lekarze uznali za cud. Z autopsji ciał ofiar wynika, że wiele osób umarło w wyniku hipotermii, a obrażenia, których doznały nie musiały spowodować natychmiastowej śmierci. Lekarz przeprowadzający sekcje powiedział, że gdyby pomoc nadeszła kilka godzin wcześniej, więcej osób by przeżyło tę najgorszą w historii katastrofę pojedynczego samolotu.[9]
#############################################
Katastrofa lotu Japan Airlines 123 - największa katastrofa lotnicza pod względem liczby zabitych w wypadku jednego samolotu. 12 sierpnia 1985 Boeing 747-SR46 japońskich linii Japan Airlines na trasie Tokio-Osaka uległ awarii w dwanaście minut po starcie z Tokio. Po kolejnych 30 minutach walki załogi o utrzymanie go w powietrzu, runął na górskie rejony środkowej części wyspy Honsiu. Spośród 524 osób na pokładzie, przeżyły tylko cztery - pasażerowie.
@Janosik - masz zupelnie odjechany ranking pilotow
Pietrzak to chyba ten dowodca specpulku, ktory odpowioadal za niego w czasie gdy nie robiono szkolen, falszowano inspekcje (zob. raport NIK) i wprowadzono niebezpieczne procedury domowej roboty, ktore zaoowocowaly tragedia pod Smolenskiem.
Wieckowski wypowiadajacy sie na temat rakiet jest zalosny. fizycznie rzecz biorac mowi same nosensy a jego hipoteza utraty sterownosci przeczy faktom. Nie wiem kto to jest ale na pewno nie odwazylbym sie poleciec jako pasazer tu-154m kierowanym przez niego.
Jedynym czlowiekiem, ktory byl autentycznie old-school, dobrze nauczony latac ZAROWNOW 36. JAK I LOT, a to jest zasadnicza sprawa, to byl Latkowski. trenowal na symulatorach, wprowadzil wlasciwe szkolenia i wlasciwe nawyki w pulku - za jego czasow tupolewy nie spadaly i mialy dobrze wyszkolone zalogi. Po jego odejsciu wszystko poszlo stopniowo w rozsypke.
Pana Hypkiego nie znam blizej, ale wiekszosc rzeczy ktore slyszalem brzmi bardzo rozsadnie - moglbym sie po nimi podpisac jako pilot.
ykw
@Janosik -
poglądy na temat przyczyny katastrofy Smoleńskiej.
@you-know-who
Zważywszy, jak wciąż mało takich samolotów w Polsce jest zarejestrowanych, trzy katastrofy z sześcioma ofiarami śmiertelnymi w ciągu czterech dni, do tego podczas relatywnie dobrej pogody, to istny pogrom...
@Piekielny
masz racje, gdyby wypadkowosc w przeliczeniu na godzine lotu byla taka jak w USA, wtedy tam zdarzalaby sie takie rzeczy 300 razy czesciej niz w Polsce, bo calkowity nalot roczny jest 300x wiekszy.. To znaczy, ze w USA spadloby w ciagu ostatnich paru dni 1000 samolotow.
oczywiscie, to 8 razy ludniejszy kraj... ale tak czy owak zadne lotnictwo by tego na dluzsza mete nie wytrzymalo...
w Polsce mamy okolo 700 malych samolotow. jezeli, przykladowo, 14 ulega rocznie wypadkom (a w tym roku bedzie wiecej!), to w ciagu 10 lat 20% samolotow jest traconych, a z nimi moze nie proporcjonalny, ale na pewno za duzy procent pilotow..
dlatego pisalem o rosyjskiej ruletce w polskim GA. nawet jesli sie troche myle (nie widze gdzie moglbym sie mocno rabnac) to b. powazna sprawa, a malo jest chetnych do jej ogloszenia!
@you-know-who
W Pile...
@Janosik
Ale o czym ty chłopie do mnie piszesz? Pisałem, czemu samolot by i tak spadł, nawet nie uszkodzony. Bo leciał za wolno na zbyt wielkim kącie natarcia, i tym samym i tak by wpadł zaraz w przeciągniecie, a więc i spadł.
Katastrofa japan Airlines nieporównywalna, tam maszyna spadła brzuchem na stok góry. Tu walnęła dachem.
@ykw
Latkowski to ten co to twierdził ze Błasik nie tylko był w kokpicie ale dowodził całym lotem,a Protasiuk lądował bo chciał go zadowolić.
Jeśli chodzi o Hypkiego to pamiętam jego wywiad, jak się dowiedział, ze MAK bedzie badał sprawę.Dostał niemal orgazmu:-))
Twój ranking jest rzeczywiscie cool.
@freespace
Jak to było z tym "inspektorowaniem" Błasika podczas lotu do Smoleńska???
W końcu jako pasażer mógłby prezydenta witać przy trapie tylko RAZEM z Protasiukiem, dowódcą samolotu, a nie ZAMIAST niego...
@flyga
http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/15271-2009_06_01_air_france_447_a330_200_f_gzcp_spadl_do_atlantyku.html
@Piekielny
Swoją drogą Rosja jest tu kryta bo Anodina powiedziała, że u nich pijany generał pchający się do kokpitu i wydający rozkazy to normalka. Mogła sobie więc założyć gen Błasika w kokpicie a całą sprawa obciąża Tuska, Klichów, Millera i Osieckiego.
Zastosowała metodę YKW z tego wątku,niby że wiedzą od razu.
@Piekielny
Wiem, wiem...przejął sprawy..no jak to generał...
Tylko nie wiem jak to było z tą kłótnią z Protasiukiem na płycie.
Chyba właśnie o to się pokłócili, kto ma zameldować, no nie??
Polej sobie :-)
@freespace
Tylko nie wiem jak to było z tą kłótnią z Protasiukiem na płycie.
Chyba właśnie o to się pokłócili, kto ma zameldować, no nie?? "
Kłótnia?
Jeśli Błasik choć odrobinę znał wojskowy ceremoniał powinien był wiedzieć, że witanie przybywającej na pokład czy to statku, czy samolotu ważnej persony przez dowódcę tego statku czy samolotu jest czymś równie oczywistym, jak kac po tęgim przepiciu, niezależnie od ewentualnej obecności zwierzchnika tegoż dowódcy!
A jeśli Protasiuk na czas przybycia prezydenckiej pary został przez Błasika zagoniony do kokpitu, tak że generał sam witał prezydenta, śmiało można przypuścić, że Błasik uważał się i za dowódcę "101" w tym locie...
"Polej sobie :-)"
Jak ty???
@Smok Eustachy
Przede wszystkim Lecha Kaczyńskiego, nie pozwalającego na odwołanie Błasika z ekipą po kolejnych katastrofach, którym za swoich rządów w Siłach Powietrznych nie potrafił zapobiec, mimo wiedzy o przyczynach Mirosławca...
Liberty XL-2
1."do baku w skrzydle mogła się nalać deszczówka" - Liberty nie ma baków paliwa w skrzydłach tylko jeden zbiornik pod siedzeniami załogi a skrzydła są odpinane specjalnym mechanizmem,
2. co do awarii, to mógł się pojawić alarm na konsoli systemu FADEC ale jeszcze silnik miał odpowiednią moc dlatego pilot podjął (zgodnie z instrukcją obsługi AFM) decyzję o powrocie na pas i skoro wykonał pełny zwrot o 180 to znaczy, że miał jeszcze wystarczającą moc i prędkość. W końcówce po wykonaniu pełnego nawrotu na małej wysokości (co jest faktem)mogło "obciąć" silnik całkiem i wtedy już nie było możliwości zabezpieczyć odpowiednią prędkość. Z bezpośrednich informacji, które posiadam wynika, że samolot nie wpadł w korkociąg tylko "klapnął" na trzy koła, poziomo i wtedy eksplodował (był po tankowaniu),
3. "pilot mógł pomyłkowo zmienić mieszankę na ubogą" - nie ma takiej możliwości bo nie ma dźwigni składu mieszanki, skład mieszanki ustala system FADEC, jest tylko jedna dźwignia gazu i to wszystko, silnik to:
Engine Manufacturer .. Teledyne Continental
Engine Model...........IOF-240-B with FADEC™
Fuel System............Fuel Injected
4. "Pilot ustawia ten samolot do startu w konfiguracji bez klap (tj. ze schowanymi klapami), a sterem i trymerem wysokosci po starcie ustawia dość duży kąt natarcia, tak by przy małej prędkości samolot wznosił się w górę jak najszybciej." - również błąd, ten samolot ustawia się w konfiguracji do startu (trymer - jest kontrolka ustawienia do startu) i klapy na 0 lub 10% (też jest kontrolka ustawienia) i startuje się z prędkością optymalnego wznoszenia:
Best Rate of Climb Speed, Flaps Up (Vy):
Sea level ......80 KIAS
10,000 ft ......75 KIAS,
z instrukcji AFM,
Z całą resztą się zgadzam, za wcześnie na jakiekolwiek wnioski, wypowie się PKBWL. Samolot jest bardzo nowoczesny, prawda, że wymagający, a pilot instruktor z olbrzymim doświadczeniem (ponad 6000 godzin + 1200 h na szybowcach, w tym loty pożarnicze, agro, ATR, Arbus A-320 i oczywiście mimo młodego wieku, dziesiątki wyszkolonych pilotów z piszącym te słowa włącznie. Jestem przekonany, że do końca wiedział co robi, przeżyliśmy razem w powietrzu kilka niebezpiecznych sytuacji stąd wiem. Cześć Jego Pamięci i Pamięci Ucznia, który bardzo chciał się szkolić na Liberty XL-2.
@Piekielny
1750 lbs 794 Kg ! Gdzie to mowa o UL ?
@Smok Eustachy
Sam producent wskazuje na niepewność realizmu symulatora w takich „abstrakcyjnych położeniach samolotu”. Takie położenia samolotu nigdy (z powodów oczywistych) nie były testowane w rzeczywistości, podczas lotów testowych.
Dlatego uważam wyjście z deep stall, za manewr warty dłuższego zastanowienia
Pozdrawiam
@fanXL
co do mojego "wznosił się w górę jak najszybciej" to nie jest "blad" tylko jest to dokladnie to co twoje "Best Rate of Climb Speed, Flaps Up (Vy)", wiec sie zgadzamy.
nie zgdzilbym sie tylko z takim sformulowaniem:
> W końcówce po wykonaniu pełnego nawrotu na małej wysokości (co jest faktem)mogło "obciąć" silnik całkiem i wtedy już nie było możliwości zabezpieczyć odpowiednią prędkość.
silnikiem regulujemy odleglosc, nie predkosc. predkosc regulujemy katem ataku czyli sterem (lub samym trymem) wysokosci.
pzdr!
@ALL
@Piekielny
PIEKIELNY 0 2160 | 04.05.2012 22:07
Widzę - że jesteś jednym z wielu - którzy nie zapoznali się z Raportem Millera - i swoją wiedzę czerpią z Konferencji Prasowej - Przedstawicieli Komisji Millera.
Dlatego zapraszam do lektury - po zapoznaniu się z Raportem twoje wpisy będą miały inną treść - podobne nonsensy wygadują w mediach członkowie Komisji.
Ponieważ - niestety nie wszyscy z 34 członków Komisji Millera - umiało się zapoznać z Raportem i przyjęli za swoje - to co zaprezentowali - przedstawiciele Komisji na Konferencji - bo niestety co innego Komisja - napisała i narysowała lub pominęła ( na przykład TAWS 38 ) - a co innego przedstawili przedstawiciele Komisji na Konferencji - taki nakaz chwili – sytuacyjny – chcąc nie chcąc musieli dojść do podobnych – nie do końca identycznych ( bo - Instytut Ekspertyz Sądowych im. prof. dra Jana Sehna ) – wniosków do jakich doszła Komisja MAK.
Ponieważ - Wielki Brat - Patrzy.
| Prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew - Twierdzi, że relacje między Polską i Rosją - wcześniej bardzo skomplikowane - stały się "prostsze i lepsze".- Mam nadzieję, że polskim kolegom starczy rozumu i woli do przyjęcia odpowiednich wniosków, bez jakichkolwiek zbytecznych komentarzy - stwierdza głowa rosyjskiego państwa |
| Czy Dzięki 10 / 04 Relacje Polski i Rosji stały się "Lepsze" ? |
| Link - Janosik | 20101225 | 19:40 |
@Janosik
@you-know-who
http://www.tvn24.pl/-1,1743699,0,1,malzenstwo-zginelo-w-katastrofie-awionetki,wiadomosc.html
kolejnych dwoje Polaków zginęło w katastrofie małego samolotu!
Tym razem na Słowacji, koło miejscowości Liskova...
Pogrom trwa - pochłonął już cztery samoloty i osiem osób, w tydzień...
@Piekielny
@Janosik
na przykład egzaltowane siekanie tekstu myślnikami i równie egzaltowane zaczynanie każdego słowa z dużej litery, jak to robi niejaki Janosik...
@Piekielny
@Janosik
@Janosik
PIEKIELNY 0 2160 | 04.05.2012 22:07
""Widzę - że jesteś jednym z wielu - którzy nie zapoznali się z Raportem Millera - i swoją wiedzę czerpią z Konferencji Prasowej - Przedstawicieli Komisji Millera.""
To kto w końcu meldował - Błasik czy Protasiuk?